他创立了两家自动驾驶公司，一家卖给Google，一家卖给了Uber

左为莱万，右为其 Google 前同事 Lior Ron，两人联合创办 Otto

Anthony Levandowski（以下简称莱万）至今创办了两家成功的公司，510 Systems 被 Google 秘密收购，Otto 则被 Uber 高调纳入囊中。十载精彩人生，“机车少年” 莱万已经开始了他的下半场：在 Uber，去创造更多可能。

DARPA 无人驾驶挑战赛

12 年前，在美国西部的莫哈韦沙漠，第一届 DARPA 无人驾驶汽车挑战赛正在进行：一辆辆没有人工干预的各式机车在 GPS 导航引领下穿过多岩石的坡道、U 形急转弯，从加州的巴斯托抵达内华达的普里姆。为了 100 万美元的巨奖，来自美国各个州的 “机车少年” 正在做的事情好似 “穿着运动鞋去登月”。

这项赛事成为美国无人驾驶人才的摇篮，也改变了莱万的命运。

大学时期的莱万，就对捣鼓新鲜玩意特别感兴趣，他目的也很明确，就是为了赚钱。因为他觉得挣到钱就证明他创造了价值。

那个时候 DARPA 挑战赛正在筹备，对于参赛车辆的规定也不明确：只要是自动驾驶，什么样的东西都行。大胆的莱万决定：造一辆自动驾驶摩托车。跟汽车相比，摩托车更加灵活、快速、易操作；可以从障碍物的缝隙中轻松穿过，行驶速度毫不逊色。但是他也忽略了摩托车在维持平衡上挑战极大。当他带着这个想法去找导师商量的时候，换来的是一盆冷水……

拒绝知难而退，莱万在接下来的时间里面做了两件事情：找钱和找人，为他的无人驾驶摩托车开路。打过无数个赞助商的电话之后，他从雷神、超微半导体等公司那里攒到了可怜的 3 万美元，又自掏腰包 1 万美元；他从指导老师那里挖走了一大批的研究生，用 “墨西哥卷饼” 贿赂的方式，终于建立起了团队。

Blue Team 成员参与第二届挑战赛，莱万（右二）着白衬衫

他们改装了一辆儿童用的雅马哈轻型摩托车，只留下车架，往上装上摄像头、陀螺仪、GPS 模块、计算机、防滚保护杆以及驱动车轮的电动机。写下几万行代码、反复试验，600 次之后还是没能让摩托车 “站起来”。

最后，一位名为亚历克斯・克拉斯诺夫（Alex Krasnov）的俄罗斯工程师破解了代码难题。他们本以为稳定度是个非线性的复杂问题，没想到竟然相当简单。如果摩托车朝某一侧倾倒，克拉斯诺夫就让车子极其轻微地偏向同一侧行驶。这样就能产生离心加速度，拉动车子重新直立前进。如此这般，反复再三，沿着稍显 S 形的曲线不断校正，摩托车就能保持直线行驶。这辆摩托车最后被命名为 “Ghostrider”。

收藏在 Smithsonian 博物馆的 “Ghostrider” 无人驾驶摩托车

2004 年，莱万带领着他的伯克利 “Blue Team” 和 “Ghostrider” 无人驾驶摩托车参加了首届 DARPA 挑战赛，向 100 万美元巨奖发起挑战。资格赛上战胜了 90 余辆参赛汽车，遗憾的是，正式赛的当天，Ghostrider” 没能发挥出来，开了 3 英尺便栽倒在地……

而当年夺冠的就是由富有传奇色彩的机器人专家 “老红” 威廉・惠特克（William “Red” Whittaker）领导的卡内基・梅隆大学队。惠特克得到了年轻有为的工程师克里斯・厄姆森（Chris Urmson）辅佐，此人后来成为 Google 无人驾驶团队第二任负责人。

2005 年，莱万率队继续征战 DARPA，但是最终在战胜 78 辆无人驾驶汽车后在半决赛出局。

历史总是惊人地相似，那年挑战赛的冠军是有着 “Google 无人驾驶之父” 之称的 Sebastian Thrun 率领的斯坦福车队，他们的参赛车辆是 “Stanley”，这辆车使用了昂贵的 3D 激光雷达元件。首届冠军则屈居第二。

“Stanley”

没能挣到钱来证明自己的莱万再一次成为了历史背景。而他心爱的 “Ghostrider” 在两年后，被史密森尼（Smithsonian）博物馆纳入馆藏，成为了供游客参观的橱窗摆设。

创办 510 Systems

这一次的失利并没有让 “机车少年” 莱万丧失斗志，凭借着在挑战赛上积累的技术，他转而进行创业尝试。在几次短期的创业失败之后，莱万和他的两个伯克利工程师同学：Andrew Schultz 和 Pierre-Yves
Droz 创办了 510 Systems。

510 Systems 改造的无人驾驶车 “Pribot”

Majusiak 是公司的老员工，“当时，我们在开发一套机器控制的智能摄像头，它最终进化成了最初的 Google 街景系统，” 他回忆道。

510 Systems 当时设计了一套处理系统，可以将数码相机、高端 GPS 和惯性传感器的数据融合到一起，将相机图像与定位数据共同进行编码处理。整个摄像系统后来由 GPS 公司拓普康（Topcon）生产，并销售给 Google。“Google 是他们一年半以来的唯一客户，”Majusiak 说。

510 Systems 还在移动地图绘制领域率先使用激光雷达扫描仪，使用激光来测量与附近物体的距离；对周围空间进行 3D 扫描，这一技术也被全球最大的数字地图制绘公司所采纳。还开发出了另一款设备能用于自动测量，装在货车顶部，甚至能计算出电线杆之前的线缆的松紧程度。

因为其高精度的地图在伯克利绝无仅有，公司的光探测与测量（Lidar）技术甚至引起了好莱坞的注意。导演 James Frost 找到 510 Systems，想让他们为英国乐队 Radiohead 的 MV《House of Cards》进行后期制作，因为他们非常擅长处理雷达图像数据。这支 MV 后来提名了格莱美。

莱万正在带领着他的公司和团队走向更美好的未来。但这并不能满足莱万心底深处对造一辆成功的机器人摩托车的渴望。

他的团队成员也是这么想的，“我们想做一辆更好的机器人摩托车：全尺寸、全速度，以及把我们在挑战赛上收获的东西都做进去。”Majusiak 动情地说。

也许是苦心人天不负，也可能是命中注定，机会最终到来。

当年探索频道正在制作一款名为 “Prototype This！” 的电视节目，可能是看了 510 Systems 制作的提名 MV 而知道了莱万，想让其为节目制作一辆无人驾驶送披萨车。这么好的机会摆在眼前，他二话不说便应下了请求。

公司上下工程师都对这件事情特别上心，基于地图测距的经验，这些积累全都应用到无人驾驶车上面，技术上可实现厘米级别的定位。最后他们改装了一辆丰田普锐斯，并设计了一套自动驾驶系统。

车子只花了几个星期就设计好了，这辆车名叫 Pribot，沿着精心策划好的路线，穿过旧金山海滨大桥，总共 25 分钟的路程，为了安全，警察清理了道路并全程护送，最后的结果堪称完美（虽然有撞上出口坡道的小插曲）。

莱万证明了安全、稳定的自动驾驶汽车不仅可行，而且还可以做到低成本。

几个月后，Google 创始人拉里・佩奇和谢尔盖・布林委托了两个人开发自己的无人驾驶汽车：一个是 Thrun，另一个便是莱万。而且他们首先找到的是莱万的 510 Systems。

悄然进入 Google

从那时起，莱万的公司开始与 Google 合作。他们负责硬件集成，Google 开发软件，他们开发车辆的控制器，Google 则继续他们的工作。几年中，基于 “Pribot” 莱万带领团队设计了 5 辆无人驾驶汽车，然后 Google 提出收购 510 Systems 的设想。

2011 年 10 月，510 Systems 正式加入 Google（并未对外宣称），成为 Google X 部门的关键部分。这场收购的消息被 Google 封得死死的，很少有人知道这个团队的存在。收购之后，普锐斯（Prius）也逐渐退伍，他们使用更新的雷克萨斯 SUV。

这期间，Thrun 也在为 Google 工作，他和莱万团队共同致力于 Google 街景的开发和完善。若上文提到的关于莱万的 510 Systems 开发的一套机器控制的智能摄像头进化成了最初的 Google 街景系统属实，那么莱万在 Google 无人驾驶的地位不会亚于 Thrun。

后来 Thrun 被 Google 点名为无人驾驶部门的负责人，莱万则退居幕后，这些年来没有特别多的媒体报道，这可能跟莱万对技术本身的痴迷有关。

国内外很多人认为，Google 无人驾驶车的真正幕后功臣是莱万的 510 Systems 团队，Thrun 只是继承了技术成果。之所以让 Thrun 来领导团队而非莱万，一方面是为了保持这场交易的神秘感；另一方面可能是因为当时莱万过于年轻，而且名不见经传，经验丰富而且具有德国背景的高校教授 Thrun 更加适合这样的头衔。当然事实如何，不得而知。

2013 年，Thrun 从谷歌离职自己创业。带领技术团队的重担落在了克里斯・厄姆森（Chris Urmson）身上。

关于莱万和他的团队，这期间依然没有特别的消息，应该是在 Chris Urmson 治下，进行具体无人驾驶技术的研究和测试。

2015 年，Google 无人驾驶项目再次换帅，当时 Google 决定重组为 Alphabet，并计划将无人驾驶汽车项目变为母公司 Alphabet 旗下的一家独立公司。

不久之后，被贬为技术总监的 Chris Urmson 宣布从 Google 离职。据纽约时报的说法，是因为对现负责人 John Krafcik 的理念和发展方向不满并因此与拉里・佩奇（ Larry Page ）私下发生了争执。Urmson 表示：“如果能找到另一个令我痴迷的项目，我会考虑再次尝试。我坚信，这一使命处于有能力的人手中。”

在这样的离职浪潮中，当时身为 Google 无人车工程师的莱万也选择了退出，和他一同离开的还有 Google 地球产品负责人里尔・罗恩（Lior Ron）。

也许是因为在项目中看不到实际落地的成果和商业模式，也可能是因为团队的急剧动荡。莱万最终离开了这个可能让他实现无人驾驶梦想的地方。

再度创业：Otto

离开 Google 之后，莱万并没有停下脚步。

2016 年 1 月份，他和几位 Google 前同事（包括 Lior Ron）在旧金山创办 Otto，公司主要致力于自动驾驶卡车领域。5 月 17 日，Otto 官方推特账号正式宣布了这一消息。

4 个月的时间，Otto 已经拥有了第一辆自动驾驶卡车，相比 Google 那小巧可爱的自动汽车原型，这辆卡车要长得多、重得多，但是它们都不需要司机。

Otto 的无人驾驶卡车正行驶在美国西部的公路上

另外团队也在不断扩张，很多都是前度苹果、特斯拉、Cruise Automation、Here Maps 员工。也不难看出，莱万的人脉广以及人缘不错。

Otto 现在正致力于将 Google 的自动驾驶方法用于商业卡车，其初衷也和谷歌自动驾驶汽车一样 Google 无人驾驶、避免车祸、保护环境…… 除此之外，如果一切进展顺利，将吸金无数，因为其面对的是价值 7000 亿美元的美国卡车产业。

联合创始人 Lior Ron 表示：“现在，卡车大约占据公路汽车的 5.6%，但是造成的车祸却高达 9.5%，并且有一半的卡车司机一年至少有 200 个夜晚在外度过，在停车场或服务区度过漫长夜晚。”

公司目前发展前景不错，很多卡车公司已经购买了莱万公司的技术和服务。

在 Uber 开始下半场

莱万在 Otto 成立 6 个月的时候，决定将自己的公司卖给 Uber—— 这家价值 680 亿美元以上的出行服务巨头。

比较合理的分析认为，Uber 有强大的资金支持，还有相关业务可以让 Otto 的研发成果尽快落地，所以莱万选择出售自己的公司。

莱万也曾经有表示：“我们真的对开发一些能够尽早发布的服务感到非常兴奋。”

其实莱万和 Uber CEO Kalanick 首次见面是在 2012 年 TED 大会上。当时莱万在会上展示了谷歌早期版本的自动驾驶汽车样车。Kalanick 当场表示要买下 20 辆，他当时笑着说：“它明显会成为下一个发展方向。”

莱万从今年春季开始被 Kalanick 不断游说，两人经常在晚上一起散步，Kalanick 趁机提出了收购交易的可能性。两人各自离开自己的办公室，避免被员工、媒体或竞争对手看见，两人会买些食物，然后在约定地方碰头。莱万看到这种联合的方式可能会让 Otto 的卡车尽快走向市场。

莱万在被游说的过程中，曾这样回应 Kalanick：

“好了，特拉维斯，但是我不想仅仅成为一个简单的被雇佣者，我想像 Kyle Vogt（Cruise Automation CEO，公司被通用收购）一样酷。给我几个月的时间去购买一些卡车，给他们装上感应器还有我们的 Logo，然后开个发布会。之后你就可以用从沙特阿拉伯财团获得的 F 轮投资中的一部分来拥有我。”