美国人为什么不建高速铁路？

美国不建高铁的理由很简单：根本不需要！

美国火车从来不是为运输旅客而发展，不仅效率低，而且成本高。既然有更便宜的飞机坐，干嘛还要坐又慢又贵的火车呢？

让我们先来简单回顾一下美国铁路历史。

早在1826年，美国人就建造了他们的第一条铁路。

1925年，霍博肯市，美国历史上第一辆火车头 / Wikipedia

1869年，美国拥有了世界上第一条跨洲铁路，即横跨东西海岸的太平洋铁路。 20世纪初，美国铁路更是迎来了其发展的鼎盛时期。1910年，美国铁路公司的数量达到1300个。1916年，美国的铁路里程总数达到40.6万公里，几乎覆盖了美国本土的各个角落。

然而，那时美国人热衷于投资兴建铁路，主要是因为其货运功能所带来的巨大收益。虽然有不少铁路公司经营客运服务，但其规模要比货运小得多。

毋宁说，当时的铁路公司运送旅客是为了向客户宣传它们的货运服务。但是，无论如何，火车都是当时最高效的旅行方式，承担了大部分的客运周转量。

第一条横贯大陆铁路与1869年竣工 / Wikipedia

但好景不长。随着美国汽车业在30年代的崛起，以及此后航空客运在美国的迅速发展，作为货运服务广告的铁路客运就显得越来越没有意义。

尤其是在总统艾森豪威尔的推动下，美国国会在1956年通过了《联邦资助公路法案》（Federal-aid Highway Act）。此后的十年间，美国修筑了纵横全国的州际公路系统。这下，铁路客运的优势被大大削弱了。

在50年代，铁路客运服务之所以能够盈利，很大程度上得益于铁路公司与美国邮政总局（US Postal Service）签订的车厢租用合同。当时，为提高邮政服务的效率，多数火车都有一个车厢为美国邮政专用，也被称为“铁路邮局”（railway post office）。在铁路邮局里，邮政工人们在运送信件的途中给信件分类。

但到了60年代，信件分拣实现了机械化，汽车和飞机也开始加入到运送邮件的行列，铁路邮局便寿终正寝了。

于是，铁路客运服务也就不再盈利了。要不是在60年代末，美国政府州际商务委员会（Interstate Commerce Commission）强制铁路公司运营某些客运线路，美国的铁路客运服务很可能就没有了。

曾作为铁路邮局的车厢 / Wikipedia

有飞机了，干嘛还要客运火车呢？

美国的铁路客运在1970年出现了转机。尼克松总统签署了《铁路客运服务法案》（Rail Passenger Service Act），并成立了由联邦政府资助的Amtrak，试图重新振兴美国的铁路客运服务。

但，还是失败了。

原因是多方面的。首先，美国的铁路客运极大地受制于其强大的货运。为了实现经济效益的最大化，一直以来美国铁路的发展都侧重于货物运输。但是，客运需求和货运需求之间是存在矛盾的。货物运输对成本和运价更敏感，对速度的要求远没有客运高。

这也是美国至今还没有高铁的一个重要原因。

2014年3月3日，马里兰州被大雪围困的火车，唯一的乘客在等待清除轨道的积雪，背后的蓝色背景是货运火车的集装箱 / 视觉中国

高铁主要用来满足人们出行的准点和便捷，由于要共用轨道，常常会发生货运列车和客运列车抢道的情况。比如，Amtrak的准点率之所以这么低，主要是因为其客运列车经常要给货运列车让道。虽然Amtrak的运营线路超过21300英里，但归其所有的铁路只有730英里。所以，在别人的地盘，Amtrak的列车自然没有什么优先权。

其次，年轻的Amtrak负担不起在美国人口稠密的地区建造铁路的成本。比如，虽然美国的东北走廊（Northeast Corridor）非常适合改建为高速铁路，有五座大城市几乎能连成一条直线。但根据Amtrak的估计，其造价高达1500亿美元。

而Amtrak因为客运业务一直没起色，早已成为政客们批评政府挥霍财政的反例，它又从哪里去弄这笔钱？