滴滴必须造车 – 博海拾贝

文/无锈钵

来源：财经无忌（ID：caijwj）

滴滴要造车了。

这无疑是TMT版块近期一大重磅消息。

据《晚点LatePost》报道，滴滴已经加入了新一轮“造车”浪潮，开始启动造车项目。

似乎是为了强化消息的真实性，报道中除了描述造车业务的相关负责人，还提到了一位曾就职于华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等车企的“大牛”的加盟。

截至目前，滴滴官方对此消息仍然并未回应。

这一态度并不令人意外，对于“朝晖夕阴”的新能源造车行业来说，观点和态度往往缺乏定数，毕竟，仅仅是几个月前，小米高管还在社交媒体上信誓旦旦的表示：

“但凡说小米要造车的，都是假新闻。”

巧合的是，一周前那张被热传的“华夏同学会”合影里，亲眼见证雷军、李斌、李想、何小鹏、王传福在镜头前灿烂笑容的人里，就包括身为滴滴董事长兼CEO的程维。

算上此前官宣的百度，2021年的第一个季度里，已经有3家互联网头部公司同新能源造车发生关联，倘若把时间线再往前提，我们还能在这份名单里目睹华为、苹果、恒大和阿里的身影。

可以说，当下的新能源赛道，已经是不折不扣的“诸神之战”。

身处这一时间节点，滴滴入局新能源究竟是不是空穴来风，没有人能给出结论。

但至少，借助这一消息的发酵，我们可以深入探究以下三个问题的答案：

1.滴滴是否具备造车的动机？

2.相较于其他造车新势力，滴滴造车的护城河是什么？

3.滴滴自身的实力能否撑起这一业务版块？

首先是动机和需求方面，作为年内即将上市的头号独角兽，这一时间节点下，滴滴入局造车业务的消息一经放出，便传来不少质疑。

有了一众企业“造势不造车”的噱头之鉴，滴滴此举一度被部分声音解读为：

“借势拉高估值，为上市做筹备。”

然而细细推敲之下，这一观点其实并不成立。

各方势力频繁入局的背景之下，市场对于互联网造车的信息已经基本“脱敏”，这一点，单从小米官宣造车至今，股价的平稳波动就可以窥见一斑。

经历了新能源赛道初期的疯狂之后，市场风向正在逐步回归理性和等待。

可以说，当前环境里，想要借助一条简单的造车新闻轰动市场，乃至于掀起投资者的热情，已经绝无可能。

这也意味着，对于新晋品牌来说，下场与否中间，已经没有第三个选项，要么找个凉快地方呆着看，要么撸起袖子加油干。

那么对于滴滴来说，是否存在着让他们撸起袖子的理由？

答案无疑是肯定的。

对于滴滴来说，入局造车和此前定制网约车的逻辑其实如出一辙，本质上都是为了缓解当前燃油车型网约车市场的高昂成本。

单从网约车业务的营收模式来看，这一行业更近似于一种“零和博弈”，在C端收入不变的情况下，平台多拿钱，势必就意味着司机收入的减少。而要想解决这一困境，最直接的办法莫过于对乘客加价和降低司机运营成本。

考虑到新晋出行势力的崛起和舆论影响，后者也就顺理成章地成为了平台努力的方向。

事实上，早在2015年，围绕车主和汽车服务，滴滴就已经在包括租赁与运营、金融、加油、维保等方面做出尝试，这之中的加油业务，还一度成为了后来同Uber的战争中，拉升平台补贴效率的关键——依靠更便宜的油价，同样金额的补贴，滴滴总能比竞争对手更占优势。

2019年11月，滴滴将这一版块独立成小桔车服，后者直接参与了与比亚迪合作的定制网约车项目D1。

而无论是定制网约车，还是亲自下场造车，其目的都只有一个：降本增利。

根据TechWeb的估算，以单日100元收入为计，传统燃油车除去运营成本和燃油成本，利润空间在30元-35元左右；而电动车利润空间则在75-80元左右，考虑到近期油价的变动，两者的差值还在被进一步放大。

而对于滴滴来说，后者更大的利润空间，除了带来平台方和司机方收益的增长，也为后续竞争中司机群体的留存提供了保障。

客观来说，回答滴滴的造车“护城河”是一件并不容易的事。

倘若单纯比较企业的优势，你或许很容易就可以得出结论：

“滴滴造车的强项在于依托乘客出行信息所构建的大数据网络，以及未来在此基础上建立的智能驾驶系统。”

然而这一企业入局造车的“明牌”，充其量只是优势，远远达不到所谓“护城河”的标准。

单看优势，阿里有云智能，百度有人工智能和地图大数据，华为、小米有基于智能家居的物联网生态。

短期内，任何一方的技术领先其实都不足以影响消费者决策，特别是考虑到，这些技术本身其实并不冲突，完全可以相互兼容。

单从软件优势维度去做比较，其实得不出任何结论。

反观汽车的硬件实力，在科技无法实现质变的背景下，车辆的安全、颜值、价格、驾驶感受等硬件素质，势必将在新车扎堆面世的未来，左右着市场的评价。

正如业内人士在接受《证券日报》采访时所表述的那样：

“新能源造车下半场的核心，仍然是产品本身。”

这一层面上，各大互联网企业的合作方究竟是比亚迪、一汽，还是江淮、金杯，将直接影响产品在消费者心目中的第一印象。

这也意味着，新能源造车的诸神之战，并不是传统车企迎合互联网势力，而恰恰相反，是互联网势力对优质供应商和代工车企的争夺。

遗憾的是，当前市面上，留给互联网企业的选择已经不多了。

根据工信部国际经济技术合作中心工业经济研究所所长王喜文预测，中国将在《中国制造2025》制造强国策略的第2个十年，即2035年停售燃油车。

如此紧迫的时间节点下，即便没有互联网品牌的加入，各大车企也已经开启了新能源业务线的研发，长城的氢能源、比亚迪的电池组等新业态更是层出不穷。

造车不是儿戏，事关下一个十年的生死存亡，各大头部车企在选择合作伙伴方面自然也是“慎之又慎”。

从这个角度来说，只有那些能够打动传统车企的优势，才有资格被称作“护城河”。

而对于滴滴来说，这一优势主要集中在三点上：互信成本、沟通成本和市场空间。

首先是互信成本，正如前文中所提到的那样，新能源造车事关车企下一个十年的命运，因此在选择合作伙伴时，传统车企首先青睐的是那些具备高度战略相关性和稳定性的企业。

理解这一点，或许就能明白“雷布斯”为何不惜在发布会上赌上名誉许下诺言。

在这一点上，滴滴作为涵盖多项业务的一站式出行平台，本身同汽车行业就高度相关，此前和比亚迪合作开发的定制网约车项目D1，也已经证明了这一品牌对于新能源业务的渴望。

这之上的第二点沟通成本，翻阅资料，不难发现，滴滴同各大车企的合作也是由来已久：

2018年4月，滴滴联合31家汽车产业链企业成立“洪流联盟”；

2019 年 11 月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司；

2020 年 6 月，滴滴子公司滴滴自动驾驶宣布与北汽合作，双方将共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于 RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营；

2020年11月，滴滴发布与比亚迪合作的首款定制网约车D1；

良好合作关系背后，借助造车这一由头“再续前缘”，对于滴滴来说，应该并不困难。

最后则是市场空间，不同于其他造车新势力的“纸上蓝图”，滴滴能带给车企的，是实打实的市场份额。

据滴滴官方统计数据显示，截至目前，这一平台国内月活用户已经突破4亿，链接的车辆总数已达3100万，以每年更换10%的的频次来计算，每年仅平台司机更换的车辆数就高达310万辆，这部分汽车中，以30%的平台影响力计算，滴滴能够改变的车主选择就高达91万辆——这几乎是2020年中国新能源汽车全年的总产能。

这一切，显然是其他新能源造车势力短期内难以匹敌的。