2020年8月，德国下萨克森州雷登镇一处5000平米的帐篷中，120辆大众ID3次列排开，各自连接着一台电脑。这些即将交付的新车正在“刷机”，写入让车辆能正常驾驶的系统软件。
在原本的计划中，ID3将在下线后像智能手机那样以OTA的形式远程、实时更新系统软件。但在临近交付的关键时刻，软件仍在匆匆赶工，大众的OTA模块也难堪重任，不得不紧急转为有线升级——对于一家顶级汽车品牌而言，这无疑是100枚战斧巡航导弹都洗不掉的污点。
等待刷机的新车超过1万1千辆，搞定一台车大概需要7小时。80余名工程师也不得不星夜兼程，三班倒穿梭在ID3茫茫的车海中手动更新[1]。
在大众内部，ID3并非边缘车型，而是承载着大众向电动车转型的历史使命。从现实层面来说，ID3的成败也决定着一批大众高管的职业生涯：大众销售和营销负责人尤尔根·斯塔克曼数月前立下“军令状”，保证ID3在夏天正常交付。
但最终的结果是，ID3带着并未开发完善的软件在9月匆匆交付，尤尔根则惨遭降职。
ID3的铩羽而归非没有预兆。德国《经理人杂志》在2020年3月爆料，在大众总部沃尔夫斯堡，CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）牵头的高层小组，每天最多要面对ID3测试人员上报的300个软件bug[2]。大众为之投入了上万人，依然没能顺利保障ID3上市时软件就绪。
直到今年3月，近20万名ID3车主要想OTA无线升级，也必须先把车辆开到4S店进行有线升级[3]。原因更是匪夷所思：此次升级时间将长达12小时，而ID3的电池不足以支撑那么久，因此需要返店更换，场面一度十分尴尬。
更加尴尬的是今年4月初，大众表示将“首次邀请中国领先科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。”全球汽车霸主向刚坐上牌桌的中国公司抛出橄榄枝，多少有些让人哭笑不得。
每年销售近千万辆新车，营收2500亿欧元的大众，何以在一辆车的软件上屡战屡败？
01
终极豪赌
2019年11月，时任德国总理默克尔现身大众茨维考工厂，时值中国的新能源汽车保有量已经突破300万辆，特斯拉的第四座超级工厂将在8天后宣布落地柏林。在大众全新的电动汽车工厂中，默克尔代表政府表态，德国将付出“最大努力”推动汽车产业转型[4]。
在大众集团CEO迪斯的陪同下，默克尔参观了大众转型的第一个阶段性成果——第一台量产下线的ID3。但此时的ID3，其实是“硬件就绪，软件在研”的半成品。在这款半成品上，61岁的迪斯押注了大众的未来，以及自己的职业生涯。
2015年，曾任宝马开发部主管的迪斯转投陷入排放门丑闻的大众，决意通过带领大众转型证明自己。出任CEO后，迪斯推动董事会为电动化转型投资70亿美元，并招揽宝马旧部 克里斯蒂安·森格（Christian Senger）打造了纯电动汽车平台MEB。
这是一个正确的选择。此后，全球车企纷纷效仿大众，打造各自的纯电动汽车专属平台。但迪斯很快发现，大众转型成功的决胜点不是电池和电机，而是软件。
机械出身的迪斯，在几年时间里迅速领教了什么叫做“时代变了”：2017年，特斯拉通过软件解除锁电，帮助部分车主临时获得了更长的车辆续航，以逃离飓风灾区。2018年，特斯拉则通过OTA，把Model 3原本糟糕的刹车距离缩短为顶级水平。2019年，汽车产业立国的日本人拆了一辆Model 3后惊呼，“这个我们可做不出来”[5]。
特斯拉做到上述一切的基础是软件定义汽车：基于Linux自行开发了车辆操作系统软件，并将原本数十个ECU组成的分布式电子电气架构，精简为4个高性能计算中心构成的集中式电子电气架构，让汽车发出的几乎每一条指令，都尽可能掌握在自己手中，而不是单纯依赖供应商。
特斯拉的成功促使迪斯决定摸着特斯拉过河： 打造全新的电子电气架构E3，并力主大众自行研发车辆操作系统VW.OS，而ID3将会是首款搭载它们的车型。
森格并未在任上见证ID3软件成功交付
大众对操作系统不可谓不重视，研发团队由迪斯的心腹、曾带领团队成功研发MEB平台的森格打头阵，但森格遭遇了一个空降兵在企业管理中所能遇到的最坏情况—— 时间紧、任务重、山头多。
负责研发VW.OS的软件部门Car.Software在2019年6月成立时，距离ID3既定的上市时间仅有一年多。这样短的时间，对重新研发一个车载操作系统是完全不够的——作为对比，2005年，谷歌收购了安迪·鲁宾的安卓，而Android 1.0直到2008年才发布，更不要说安全性要求更高的车载操作系统。
由于时间紧迫，森格只能在大众内部抽调人手。但大众旗下有十余个子品牌，各子品牌又有着各自的小的体系，森格作为一个来自宝马的异乡人，其掌握的话语权难以在集团层面做资源调度[6]。在Car.Software最初的1600人中，森格只搞来了100名软件专家[7]。
无奈之下，森格只能选择大量外包，这样可以加快速度，但代价往往是项目管理的失控[8]。VW.OS实际上处于“自研但没完全自研”的尴尬状态，2020年夏天，大众软件危机顺理成章地爆发。作为第一责任人，森格当年7月黯然下课，被发配至边缘的商用车部门。
软件危机爆发前两个月，一位前奥迪研发主管撰文痛批大众等传统车企转型的弊病。在这篇名为《终将血流成河——只因我们皆在沉睡》（There Will Be Blood — Peter Mertens, Former Head Of Audi R&D: “We All Did Sleep”）的文章中，他如此总结：
“如果你错过了，你就是错过了，总有人要为此付出代价[16]”。
02
人事风暴
森格的败走，自然而然会影响到一手提拔他的CEO迪斯。第一个反攻倒算的，是大众的工会。
在工会的视角里，来自宝马的迪斯并没有显著拉近大众与特斯拉的距离，反而一边在往掌握实权的关键职位上安插旧部，一边在不断说服集团以转型为借口裁撤数万个工作岗位。
作为劳工利益的代表，工会背后是大众第三大股东——占股11.8%的德国下萨克森州政府，而在大众最高权力机构监事会中，劳方更是占据了一半席位，这意味着工会将很大程度上决定CEO的去留。
伴随着软件危机在2020年夏天的爆发，工会主席 奥斯特朗(Bernd Osterloh)领导劳方力量弹劾迪斯，让后者被迫交出了大众汽车品牌的帅印（仍保留大众集团CEO职位）[9]。直到大众集团的实际拥有者，保时捷&皮耶希家族意识到工会与CEO的内斗最终将毁掉大众的转型，才以一纸支持迪斯的公告缓和了局面。
左：迪斯，右：奥斯特朗
但迪斯的嫡系部队Car.Software就没有那么好的运气了。森格下台后，Car.Software迎来了两位新的负责人，出任CEO的 希尔根博格（Dirk Hilgenberg），与担任监事会主席的 马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）。
两人虽然都是迪斯在宝马的旧部，但他们都没有操盘过操作系统的研发。杜斯曼是纯正的机械工程师出身，希尔根博格虽然会写代码，不过他在宝马的岗位是生产系统高级副总裁。同时，整个部门一直面临人手不足的情况：
Car.Software在成立之初，计划在2020年底在全球集结5000名员工，但这个目标从未实现。而在4000余名员工中，真正的软件技术专家则只有1000人[10]。
特斯拉之后，全球车企都加入了对软件工程师的争夺中：奔驰计划招募3000名软件工程师，宝马则希望在2023年前招到10000人。对大众来说，Car.Software的传统开发体系与软件开发模式格格不入；另外，大众既有的薪酬体系对高级软件人才的吸引极为有限。
重重压力下，2021年3月，Car.Software更名CARIAD进行独立运营，公司成分从有限责任公司改组为欧洲股份有限公司。官方声明称，这“有助于CARIAD建立更加现代化的决策机制和敏捷开发体系”[11]，但独立运营的真正好处是，CARIAD的薪酬体系和激励机制不再置身大众的框架之下，让其能够大胆抢夺稀缺的汽车软件人才。
2021年末，CARIAD终于从美国流媒体公司SiriusXM招揽到新一任首席技术官，在这之前，其CTO职位已空缺近一年。迪斯则从2022年开始出任CARIAD监事会主席，亲自督战大众软件转型。
但这场战役并非迪斯打鸡血就能保障胜利，如何让企业走入“软件定义汽车”的时代，也不仅仅是大众所要面临的问题。
03
软件阴云
2019年前后，大众曾与奔驰商议共同开发一个统一的车载操作系统，并应用于整个德国汽车行业，但由于种种权力与利益分配问题，这个“德意志汽车联盟OS”最终胎死腹中。
与大众一样，奔驰也组建了自己的车载操作系统研发团队，计划集结3000人，打造奔驰自己的MB.OS。然而与大众的剧本高度相似，奔驰负责牵头此事的高管、巴基斯坦人Khan也在权力斗争中出局[12]。
大众和奔驰的问题，基本上也是强大的德国汽车工业在转型过程中遇到的主要问题： 1.缺乏威望和话语权职业经理人难以掌握整个公司的转型方向；2.在车载操作系统的研发上，种种原因让德国难以短时间内集结开发人才。
前百度总裁陆奇曾如此形容：“原来的功臣都在第一条产品线上，如果CEO不参与，军阀会将第二条曲线杀死”[13]。而在军阀势力强大的德国车企中，职业经理人常常陷于军阀割据的环境中，显然转型的难度来得更大。
另一方面，即使德国车企渴望变革，能够从本土软件产业获得的内援，也着实有限。
德国其实是欧洲软件第一大国，坐拥SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业。2018年，德国软件收入在欧洲国家中排名第一，占比22.3%，欧洲排名前100的软件公司，德国则占了一半[14]。
但问题在于，德国叫得上名号的大型软件公司，基本都依附于其强大的制造业，并不存在一个比肩Google或Netflix的互联网软件巨头，面向普通用户打造2C的消费软件。于是，当大众决定自研车载操作系统这种类似于安卓，最终将为千万乃至上亿用户服务的软件时，他们的需求和本土人才的供给出现了错配。
2019年末，大众从德国第一大软件公司SAP挖来其CTO Björn Goerke担纲软件研发，但在Car.Software波云诡谲的局势和天坑般的任务前，Björn只在CTO的位置上上待了不到一年，就匆匆离职。德国Bitkom数字协会的一份报告显示： 2021年，德国的本土IT人才缺口达到9.6万人。
与此同时，中美的IT巨头依靠海量用户积累了大量数据，以高薪延揽了最顶级的算法人才，在过去数年的AI技术浪潮中，两地的IT巨头扮演了人工智能人才的集散地，中美的自动驾驶研发则因之直接受益，诞生了全球最多的自动驾驶独角兽。
新能源车的产业链复杂程度并不弱于燃油车，三电、自动驾驶、芯片设计与制造都是必不可少的环节。 大众环顾四周，却发现在德国找不到一家顶级的自动驾驶公司。
2019年，大众投资26亿美元押注福特旗下的自动驾驶子公司Argo.ai。而此前则有传闻，大众为了解决在中国的自动驾驶研发问题，有意收购华为某自动驾驶部门。今年4月28日，大众Cariad中国子公司正式成立，这个团队在中国拥有600余名员工，将担纲自动驾驶、智能座舱软件的研发。
德国人大概不会想到，在用百年时间构筑了最坚实的壁垒，打造最尖端的汽车制造体系后，当汽车行业的重心从硬件倒向软件之时，作为德国王牌的汽车产业，竟然开始呈现一种空心化的尴尬局面。
04
尾声
大众CEO迪斯和Car.Software新任CEO希尔根博格最早的交集可以追溯到20年前。
2001年夏天，还是宝马牛津工厂经理的迪斯正在为生产焦头烂额：新款Mini(1996年被宝马收购）马上要量产上市，但他在英国找不到足够多的熟练技术工人，进行两班倒生产。在解决生产问题的间隙，迪斯与希尔根博格顺便一起解决了Mini上的一场小小的软件危机：他们共同修改了大概15句代码。
迪斯叮嘱这位未来的亲信， “要确保我们不会因为IT出问题[15]。”
来源：远川研究所 微信号：caijingyanjiu
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