22.99万起的Model 3，特斯拉掀起2023内卷第一战

1 月 6 日上午，特斯拉中国正式公布新款 Model S/X 售价：

双电机 Model S：CLTC 715km，78.99 万元；

三电机 Model S Plaid：CLTC 672km，100.99 万元；

双电机 Model X：CLTC 700km，87.99 万元；

三电机 Model X Plaid：CLTC 664km，103.99 万元。

相比末期 Raven，Plaid 时代的 S/X 无论是续航、性能、智能，还是售价，都有上升。总的来说，S/X 也依然是全球顶尖的量产电动轿车/SUV。

但今天的主角不完全是它俩，因为Model 3/Y 又降价了！降价之后，它们甚至直接来到了史低价位：

标准版 Model 3：CLTC 556km，22.99 万元；

高性能 Model 3：CLTC 675km，32.99 万元；

后驱版 Model Y：CLTC 545km，25.99 万元；

长续航 Model Y：CLTC 660km，30.99 万元；

高性能 Model Y：CLTC 615km，35.99 万元。

22.99 万的 Model 3 和 25.99 的 Model Y，甚至比涨价潮之前 23.59 和 27.6 再低了一截。

结果就是，整个汽车圈都「炸」了。友商、老车主、等等党…他们和特斯拉中国共同掀起了 2023 年国内第一场舆论大战。

都说中国电动市场内卷，那么当特斯拉也宣布加入内卷狂潮，2023年的智能电动汽车，是不是要迎来「大结局」？

我们今天来聊聊促销和竞争。

一、永恒的杀手锏

特斯拉开疆拓土的杀手锏，其中一个就是降价。

2018 年 11 月 16 日，进口 Model 3 开放中国市场预订，当时选上一系列配置之后，最高价格接近 80 万，舆论一片哗然。

就在一周之后，特斯拉中国将进口 Model 3 高性能版的价格下调了接近 10 万，这也是 Model 3/Y 史上降价幅度最大的一次。

整个 2019 年，进口 Model 3 的价格在一连串动作之后，最终降到了32-50万元，进口高性能版的累计降幅接近 20 万。

为什么说最终？因为国产 Model 3 接过了收割市场的棒。

2020 年 1 月 3 日，国产 Model 3 标准续航版从 35.58 万元降至 29.905 万元，T 标正式杀入 30 万以内的市场。4月10日，国产Model 3高性能版开放预订，售价也仅为 41.98 万元——当时看来的确可以用「仅」。

从这里开始，Model 3 就沿着马斯克「more affordable」的目标一路狂奔。

2020 年 5 月 1 日，标续 Model 3 降至 27.155 万元；

2020 年 10 月 1 日，标续 Model 3 降至 24.99 万元；

2021 年 7 月 30 日，标续 Model 3 降至 23.59 万元。

国产不到 20 个月，Model 3 起售价已经降了超过 9 万；而 Model Y 国产起售价也仅为 27.6 万——也许是去年的涨价潮全面而猛烈，大家已经忘了曾经特斯拉的降价风暴。

为什么特斯拉一直在降价？我觉得这个问题有另一种问法：为什么偏偏就特斯拉能不断降价？

一个细节：2019 年是 Model 3 的「降价」元年，而 2019 年也是特斯拉的盈利元年。

自从开始赚钱之后，特斯拉的汽车毛利率一发不可收拾，最「过分」的 2022 年第一季度，甚至达到了 32.9%。

这是什么概念？差不多就是一辆 30 万的特斯拉，有 10 万的毛利——虽然还没算上各项经营成本，但当时接近 1/3 的毛利率在整个汽车界都算得上吓人。

或者用一句话总结：利润率高，自然就有更多底牌迎接竞争。

那么特斯拉最底的底牌，会是什么？我们可以引入这样一组数据：

去年 11 月的调查数据显示，特斯拉单车利润大概是 9570 美元，而丰田是 1200 美元。

那就是说，如果特斯拉舍得一身剐，要把凯美瑞拉下马，会不会这 8370 美元（约合 5.7 万元）利润差，都会成为马斯克收割市场的燃料？

毕竟，对于一家有最高行动规划（马斯克的宏伟蓝图）的公司而言，在没达到目标之前，利润率只是进入下一回合的提示铃。

二、躲不过的对标

今早看到降价新闻，硝烟味一下子就上来了。

一路见证过 Model 3/Y 价格起起落落落落，我们能想到 26.59/28.89 万远不是它的终点，但没想到会一次性降价超过 13%。

这次降价的后果，是 2023 从第一周开始，就充斥着对标和厮杀的味道。

比如 22.99 万的 Model 3，一下子就与比亚迪海豹、小鹏 P7、零跑 C01 等等一批 20-25 万起售的国产纯电轿车同台竞技。

这种一夜之间面前多了个重量级对手的场景，还出现在小鹏 G9、比亚迪唐 EV等等 25-30 万起售的国产纯电 SUV 阵营里。

这也是为什么我们说，特斯拉这次降价掀起了 2023 年的竞争大戏，因为这次降价幅度足够大，以至于形成了「全面对标」。

这种对标甚至是无差别打击的，包括百万级市场。

虽然没有 Raven Model S/X 时期的 73 万起售，但 78.99 万起的新款 Model S/X，同样是另一股电动化潮流无法回避的对标物——豪华车企纯电化。

2022 年我们见证了一批豪华车企的高端纯电车型上市：奔驰 EVA 平台的 EQE/EQS，路特斯 Eletre、极星 3、奥迪 E-Tron GT、宝马 iX，等等。

如果说 Raven 家族前两年的沉默，让百万级纯电暂时听不到特斯拉的声音，那么 2021 年发布的 Plaid 则让高端纯电迎来了新的大山。

以刚好 100 万的 Model S Plaid 为例，以后这个价位的纯电轿车都会被问：「你有没有 1020 匹马力？加速有没有 2.1 秒？」

百万级是个对差异化极度挑剔的市场，里面每一个玩家都深谙其道——但最关键的是，特斯拉挑了个相当于「发动机」和「变速箱」的「三电」，以及剑走偏锋却效果拔群的智能座舱，作为自己的差异化。

为什么说关键？因为电动时代的竞争力，对应着与汽油时代不一样的特质。

前面说到特斯拉降价的「底牌」，利润率高只是结果，原因则是我们聊过无数次的垂直整合。

怎么形容特斯拉的垂直整合？从锂矿到电芯、从压铸到一体式底盘、从自研芯片到自研超算，特斯拉的垂直整合已经全面渗透到智能电动汽车研发与制造的每一环。

垂直整合带来技术优势，也带来了议价权，最终反映在财报上的，就是利润率。

近几年国产智能纯电崛起，但随之而来的还有舆论「为什么国产电动还不赚钱」的疑问。

首先特斯拉是在成立第 17 个年头盈利的，而中国新势力们还没走过头一个十年，阶段不同；其次，也是更深层的追问，是国产电动车企们有没有意识到，「垂直整合」的重要性？

大家都想赚钱，但凭什么让你赚？这是个好问题。

三、等等党的又一场胜利

聊起特斯拉，永远离不开等等党。

今天无疑又是等等党的又一场大胜，特斯拉也证明了论「卷」，它狠下心来随时可以带来腥风血雨。

那么，2023 年我们能不能梦回 2021，见证特斯拉走向更主流的价位？2023 年的电动市场，是不是又要卷破极限？

这个问题不仅交给特斯拉，同时也是国产电动车企们需要回答的——因为竞争才会带来活力，或者说降价。

来源：电动星球