「要求」降价10%，比亚迪是不是在「压榨」供应商？

11 月 26 日上午，比亚迪联合徐工集团发布了一系列商用电池新品。但这些新品的热度，完全被一张「截图」盖过。

一张落款时间为 11 月 26 日上午 9 时 11 分，由比亚迪集团执行副总裁何志奇发出的邮件截图显示，比亚迪向供应商提出降价 10% 的要求。

何志奇在邮件中提到，要求供应商「认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成」，且要在 12 月 15 日前通过指定系统给出最终报价。

当大家还在为截图的真实性争论不休之时，疑似比亚迪供应商的回应邮件出现在网络上。该邮件点名回复何志奇且用词相对激烈，直指比亚迪对待供应商是「无情压榨」，「让行业陷入低端竞争的死胡同」。

不久后，比亚迪何志奇的「要求降价」邮件得到了比亚迪李云飞的侧面回应，他表示「年度议价是行业惯例，非强制要求、可协商推进」。

至于疑似供应商的回应邮件，其真实性尚未得到确认。

「10%」的降价幅度到底多不多？比亚迪的行为是不是在「压榨」供应商？又会对整个汽车行业带来哪些影响？

当网友的情绪已经到位，这两张截图本身的真实性已经不是首要话题。围绕主机厂要求供应商大幅降价背后的是是非非，成为了网友、相关博主们的讨论热点。

「行规而已」

围观者们的态度大致分为两种，其中一种视角认为，就算比亚迪要求供应商降价一事为真，它的做法也并无不妥。

汽车博主「CH_陈函」表示，自己曾有过汽车零部件企业的工作经历，「要求每年按比例降价」等行为早就存在于行业之中。

同时他认为，「这事不是因为比亚迪而起，也不能指望比亚迪来结束。」

该博主的言论等于佐证了李云飞的回应，主机厂要求供应链降价一事的确是「行规」。另一些的爆料指出，当年吉利汽车也曾向博世等供应链提出降价要求，甚至送出一把印有「快刀斩乱麻」的刀作为暗示。

汽车博主「Gemini-迷你」指出了其中的利害关系，「主机厂要求供应链逐年降价」能够成为行规，底气是「你不干（就）换人干」。

众所周知，为了保障自身的供应链议价权，绝大多数主机厂都会选择「双供」乃至「多供」的供应链管理方案。以长城汽车为例，其智驾系统供应链就同时包括毫末智行和元戎启行；比亚迪现在的智驾解决，则是由「自研」「Momenta」和「华为」三者并行供应。

在知乎上，认证为「汽车制造业电驱系统总师」的用户「纳兰若冰」解释了比亚迪的供应商策略。

按照他的说法，比亚迪会通过一些规则推动供应商之间的内部竞争。三家供应商各自负责的供货比例差距较大，比亚迪会以一个季度为周期重新议价，然后重新确定供货比例。

这种做法带来的结果是，原先的主力供应商必须保证每个季度他们的价格都得是最低，否则变成「二供」乃至「三供」后，因为供货量比例的下降会让购置的生产设备造成闲置浪费；对原来的「二供」和「三供」而言，如果能以更低的价格竞争到下个季度比亚迪的主供订单，其业绩将获得极大的同比提升。

由此可见，比亚迪「你不干就换人干」的底气来自两方面，一是全球领先的新能源车出货量，二则是极高的供应链管理手段。

微博博主「说车的大王」也提供了另一个观点，比亚迪首先要考虑的是自身的利润情况，要求上游供应链配合降本并无不妥。相反地，如果供应商本身拥有较强的不可替代性，也可以提出涨价的诉求。

「当年，碳酸锂价格从每吨 3 万涨到每吨 60 万，比亚迪不也饱泪认了么？」 言下之意是，要求上游供应商降价本身，也是一种市场行为。

而站在普通消费者角度，有网友认为大公司博弈与他们无关，他们关心的是主机厂和供应链的降本，能不能推动整车价格的进一步下降。

「能以更便宜的价格买到新能源车，这才是最重要的。」这似乎代表了相当一部分普通民众的观点。

「恶性循环」

站在「反方席」上的围观者们，有另外一种看法。

他们纠结的地方不在于「要求供应商降价」事情本身，「10%」这个数字成为了他们抨击的对象。

有业内人士表态，「供应商逐年降价」能够成为「行规」的前提是其幅度要在合理范围内，比如说上汽大众一般要求 5%，其他的车企要求幅度在 3~5% 之间。

至于比亚迪要求的 10%，就有些「狠」了。

举个例子，宁德时代在 2024 年第三季度的毛利率为 31.2%，净利率 14.95%。如果所有的下游主机厂都要求宁德时代降价 10%，其毛利将下降 1/3，净利下降 2/3；作为参考，比亚迪集团第三季度的毛利率为 21.89%，净利率 5.28%，「降价 10%」应用在比亚迪身上，相信也会带来不小的营收打击。

微博网友「施兄评测」透露，事件中的供应商或为美国的工业传感器企业「森萨塔」。据网上公开资料，该公司 2024 年第三季度毛利率为 30.08%，净利率为 4.06%，「降价 10%」的要求应该会为其带来不小的营收压力。

从「降价 10%」的要求延伸开去，有网友认为比亚迪这种要求，在最坏的情况下可能会导致行业的恶性循环。

其逻辑是，供应商降价过多的话利润可能受到影响，进而影响整体业绩；利润的减少必然导致研发投入的减少，从而带来竞争力弱化乃至被逼裁员的结局。

也有网友担心，供应商在降本的过程中会对质量有妥协，最终影响车辆的质量安全。一部分网友则认为，「10%」本身可能只是议价的基数，最终降价多少还有待谈判。但「降本要求信」的用语语气过分强硬，「并不讨人喜欢」。

还有网友发出「灵魂拷问」，比亚迪本身就是供应链企业的一员，动力电池供应和各种代工业务层出不穷。如果下游企业同样要求弗迪电池降价 10%，比亚迪会作何感想？

这个问题，可能要留给比亚迪内部人员来解答。

价格战压力下的情绪旋涡

在知乎上有不少答主提到了「规模效益」一词，依靠比亚迪庞大的出货量，成功进入比亚迪供应链的供应商们，的确可以凭借「规模效益」摊薄成本，获得更高的利润。在制造业中，这是「逐年降价」行规被供应商认可的底层逻辑。

但受「价格战」的影响，供应商的生存压力正在剧增。知乎用户「bo colin」透露，比亚迪给供应商的回款周期最长达 9 个月，且需要产品下线才能开始结算款项；据「中国汽车报」报道，甚至有车企将销售压力转嫁给技术供应商，「强制供应商买车/卖车，甚至用库存车抵货款」。

在比亚迪传出「要求供应商降价 10%」后不久，「中国证券报」报道了上汽大通同样要求供应商降价 10% 的消息。至于原因，上汽大通明确表示「市场供大于求、价格战短时间内难以平息」。

确实，车圈「价格战」在短时间内非但难以平息，反而有越演越烈之势。

今年年初，经过一系列价格调整后比亚迪秦 PLUS DM-i 的起售价来到了 7.98 万元，逼得吉利、长安、日产、丰田等车企纷纷跟进。最新消息显示，在叠加国家以旧换新政策的情况下，秦 PLUS DM-i 起售价来到 5.98 万元，再加上一些地方政策，最低价做到了 3.98 万元。

A 级车的价格战，已经打入 5 万元价位段；而以日产天籁、丰田凯美瑞、本田雅阁为代表的燃油 B 级车，也在价格战的压力下纷纷把价格下探至 13 万元价位段。

豪华品牌曾一度退出价格战，但在销量的压力之下先后宣布回归。以宝马为例，纯电动轿车 i3 的落地价重新回到 18 万元，降价超过 10 万元；MINI 则将电动 MINI Cooper 的价格下调了 4 万元。最终，宝马集团在华销量从 8 月份的 34846 辆上涨至 10 月份的 51602 辆，说明豪华品牌的「反价格战」行动已宣告失败。

主机厂拼价格战，让供应商承压只是其中一个原因，比亚迪在供应链中的强势表现，也让竞争对手们压力倍增。

以动力电池为例，比亚迪动力电池自 2017 年起宣布对外供应，而合作伙伴也从最初的 4 家，增加至 2023 年的 34 家。市场份额方面，今年前三季度，弗迪电池以 16.4% 的份额位居全球第二，仅次于占比 36.7% 的宁德时代。