最近很火的「空中巴士」看起来酷炫,实际上问题一大堆

空中巴士(巴铁)实际应用起来还需要解决哪些问题?

我记得这玩意 2010 年叫立体快巴来着。

它看上去只是对现有道路和轨道交通进行了改进。一般人仅凭直觉判断的话,会认为有问题但都能解决。然而它的每个改动都不小,每个都需要投入时间、资金和专业力量去论证和试验。轨道交通是一个专业高度细分的行业,短时间内绝对是做不出来的。

第一,下方车辆超限

这个东西下面的净空,据他自己说,下方净空只有 2.2m。要保证超高的车辆不进入相关车道,必须有很严格的限制措施,他自己是这么说的

“巴铁”行驶线路是半封闭的,小汽车通行需要有专门的入口和出口,该出入口设在“巴铁”站点,机动车可在站点驶入“巴铁”肚内,即“巴铁”下边的车道。

然而很明显他还在说平交路口的问题。

“巴铁”适用于在主要交通干道通行,完全参照快速公交(BRT)优先的法规。

所谓 BRT 优先就是在平交路口上通过控制信号灯来优先通行。所以平交路口是有的。

那么怎么防止超高的车辆从平交路口进入相关车道?他完全没说。想要自洽的唯一办法是每个平交路口都装一堆限高杆。但这意味着所有垂直道路都只能通过不超过 2.1m 的小客车了。

要么搞一些比列车下方洞口小一圈的限高杆,真是个美丽的风景。(由于车下净空只有 2.2m,这个方案不太可行。)

在我看来,这已经只能是构造一个只限高度不及 2.1m 的小客车通行的全封闭快速路了。

notes:

  1. 这个快速路的出入口并不是永远都能通行(因为列车开过来的时候是会遮挡住出入口的);而且因为在站里,列车要加速减速上下客,出入口不能出入的时间比想象的还要长一点。
  2. 如果利用既有快速路,所有的桥都要加宽(他自己说的)。

第二,自身超限问题

继续说超限,这个东西本身是超过一般道路限界的。一般道路限界高度也就 4.5m(CJJ 37-2012),你下方有 2.2m,就只剩 2.3m 了。作为参考,地铁列车的地板以上高度是 2.7m。

考虑到一些车辆过高、高架或桥梁较矮,车辆设计可根据实际情况调整。

可车内净空总得有 2m 吧(一列能运 1000 人肯定是大量站席,不要跟我说双层公交车),加上结构,可能还得有空调,在 2.3m 里塞下很困难。何况城市里有的地方净空只有 4m 也说不准。

所以这个路上方的净空要在 5m 左右才能通行

  1. 绝大多数城市的既有道路都没这个条件。在已经遍布立交桥(包括道路立交和铁路、过街天桥等其他立交甚至过街楼)的地方涉及大量迁改。如果有架空线路和管道也涉及迁改。另外灯杆、指路牌、摄像头等很可能要升高。这种交通方式最初的目的,就是试图塞在一般道路里,因此如果涉及大量迁改,这个项目的意义就没有了(但不是不能做)。
  2. 当然也可以像他说的一样下挖;但是这东西应该是采用轨道供电,造些下沉立交,又会在没良心的城市发生短路。
  3. 如果新建,那么所有路口必须上跨。

第三,侵限问题

比如靠边停车,停在轨道上,怎么办。

虽说这玩意属于有轨电车变种,但是有轨电车在需要的情况下可以获得比较好的专用路权,铺上草皮就都知道是有轨电车了。

而这种双层有轨电车的设计初衷就是尽可能减少所需的路权,普通城市道路简单改造就实施。很显然,越是运量大,越应该保证路权;现在这样一面说自己运量大(一列能运 1000 人已经接近地铁了),一面又说只需要有轨电车级别的路权,实际上是自相矛盾。

当然也不是没可能,我们已经是全封闭快速路了,把轨道放在隔离带上就可以省点儿事。毕竟它自己疏散还要一定的宽度。

发生事故时,两侧车体可自动下翻至地面,下翻后车内栏杆、扶手即转化为滑梯护栏,从而让乘客有序逃生、避免发生踩踏。

然后记得用不侵限的围栏拦上,避免人走上去。顺便还能解决轨道供电的触电问题。

PS 这个占地目测已经超过高架轨道交通的占地了。

第四,事故

除了利用两侧疏散,他还说

发生事故后,“巴铁”车头、车尾两侧的安全栏杆会自动拦截后续车辆进入车道。

那么此时车道是全部封闭的。但,在塞车条件下怎么办呢?

包括在塞车条件下如果列车起火,对于下方车辆来说简直就是要命。

当然它的电机大概主要在两侧,也肯定是轨道供电,顶部起火可能性比较小。

第五,检修

电机在两侧,转向架……呃……这玩意没转向架。也就是说它的每一对轮子之间都不以轴相连。纵观整个轮子领域,这种都很少见,除了一些高级四轮驱动车辆以外,我只能想到类似月球车火星车,或者某动画里的美国队,单个轮子可以抬起来的这种。

而且从图片看它居然是钢轮钢轨系统。

车辆检修虽然困难,但肯定有相关设备,保证轮对之间的距离还是有希望的。然而轨道检修就很难了,测量轨距都是个麻烦……即便中间快速路停运,这么宽也够喝一壶的,搞不好没几天就出轨了。

在这里特别建议改成胶轮系统,省不少事。

最后,这个几乎是致命的,前面已经透露了一点:

位于列车下方的车辆看不到路侧和上方的道路交通标志。

这是死结。总不能靠列车自己显示吧,一方面车下面没什么空间了,另一方面不同的位置要显示不同的信息,就跟地铁车里的屏幕一样,要么烧钱,要么可靠性难以保证。

当然,如果有一天无人驾驶铺开了的话,应该可以避免这个问题。

还有,摄像头看不到下面的车,233,需要额外添置车底摄像头……

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从最近热炒的什么超级高铁,还有包括 spaceX 来看,知乎用户需要好好复习一下这个了

File:Hype-Cycle-General.png

这玩意只看到模型,没看到样车,相当于第一代产品都还没出来,充其量位于第二个圆点处。

对了,给你们看看中低速磁浮的产业化进程。

大事记 - 北控磁浮

1999 年 01 月 12 日 以建设北京八达岭磁悬浮列车旅游示范线为初始目标,北控公司与国防科大合作,启动中低速磁浮交通技术工程化研究。
2001 年 04 月 11 日 中国首条中低速磁浮列车试验线在长沙国防科技大学建成。
2001 年 07 月 15 日 中国首辆全尺寸磁浮试验车在常州长江客车集团下线。
2001 年 08 月 15 日 磁浮试验车在长沙试验线正式开始运行试验。

2004 年 03 月 01 日 中低速磁浮列车安全运行 5000 公里,中低速磁浮工程化样车研制成功。

2005 年 07 月 29 日 中低速磁浮工程化样车在唐山机车车辆厂下线剪彩。
2005 年 12 月 28 日 中低速磁浮工程化样车成功进行试运行试验。
2006 年 02 月 08 日 工程化样车与试验车成功进行联挂运行试验。

搞了六年才搞出工程化样车。

这什么巴铁虽说没什么全新技术,但是毫无疑问比磁浮复杂,8 月试运行?车都造不出来。

来源:读读日报

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