要回答这个问题需要很大的勇气。因为支持春运涨价，我被教我微观经济学的老师骂过，被母校 bbs 上的校友骂过，被微信群里的朋友骂过，甚至还被一些研究交通政策的同行骂过。
那么既然被骂过那么多次，也不差这一次吧。
关于春运火车票的问题，我从 10 年前就开始思考。直到今天，我的观点仍然是春运应该涨价，涨到什么程度呢？涨到略微供给不足，官方售价和市场出清价格（可以认为是黄牛价格）差价够小，黄牛的精力投入不足收益，网络抢票软件也无法收回投资的地步就可以，而这个价格可能都仍然比春运期间的航空和长途客车的价格便宜。在这样的涨价幅度下，我认为春运能回家的人不但不会减少，反而可以增多。而且这个过程中低收入人群也不见得会受损失。
为什么涨价以后运量反而可以上升？
在交通规划领域，有所谓的“triple convergence”理论，这说的是，每当给一个交通网络中的一条拥堵道路增加运力时（比如拓宽增加车道），往往并不能真正解决拥堵问题。因为即使刚开始这条路可能变得更通畅，但很快新的车流会从其他时间、其他路线和其他交通方式三个方向汇聚过来。
春运的情况是类似的。春运期间，整体上交通行业的供需关系会改变，航空和公路运输都会涨价，但铁路却不会。再加上火车票本来定价就过低（火车票都多少年没涨价了，其他所有商品涨了多少？），完全是明摆着的“不占就吃亏的便宜”。而火车的低价会从两个方向吸纳本来不需要走铁路的客流：
原本时间相对灵活，可以提前走的人，会因为反正票价一样，晚几天再回家。
原本可以走航空或公路更方便快捷的人，会因为火车更便宜而选择火车。甚至有的人明明铁路回家比公路更绕路，但也会因为铁路更便宜而选择火车。
火车票涨价，就是让这些原本可以早一点回家或者用其他方式回家的人，不要去抢火车票。
或者从另一个角度来说，对很多人来说，“回家”的价格弹性可能很小，但是“腊月二十九搭火车回家”的价格弹性可能就很大了。
举个例子，假设北京有两个北漂，一个叫小明，一个叫小刚。
小明家在 100 多公里之外的河北保定，在北京一家软件公司工作。这家公司其实春节前一周就没什么要紧事情了，可以申请提前回家。但小明觉得反正家近，就算抢不着火车票，坐长途车回家也贵不了多少钱。而且小明还有辆车，实在不行也可以自己开车回家。就算腊月二十九那天高速堵的要死，100 多公里怎么也回去了。所以不如留下来多拿几天工资，顺便陪陪自己刚找的北京女友。等到腊月二十九下午全公司歇业的时候再走。
小刚家则在 1000 多公里外的湖北随州广水下面的一个小村庄。他在北京一家物流公司送快递。小刚没有钱，买不起春运期间的全价飞机票，而且从武汉机场去广水也并不算方便。而卧铺长途汽车不但价格在春运期间也相当高昂（长途车在春运期间涨价两三倍也属正常，而且本身我国大部分地区长途车的价格要比动车还贵），而且因为到时高速拥堵，如果腊月二十九晚上出发，根本没可能按时回到老家。小刚也想早点走，但这家快递点的老板很想趁着最后两天好多其他快递不干了多赚点钱，腊月二十九下午才放小刚走。
于是，小明和小刚都在火车票发售当天准备抢火车票，结果有抢票软件加持的小明抢到了，高高兴兴的既赚了钱，陪了女朋友，也按时回了家。而小刚排了三小时的队，但刚到窗口，就已经被告知所有腊月二十九往湖北方向的车票都已售罄，这一个年，又回不去家了。
而小明买到那张票，正是那能带小刚回家的走京广线方向的 K157。
实际上，在火车票供不应求的情况下，拿到票的是什么人？是懂得用抢票软件受过良好教育的年轻人，是铁道部内部人员的亲戚朋友，是能支付起黄牛票超高价的土豪。而低价火车票原本想要补贴的打工人，却连找附近小卖部老板代买火车票的路都被堵死。如果万幸他们所在的地方没有禁摩，那么最有可能的是他们将以下面这种方式回去见自己一年未见的父母。
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让火车票在春运最繁忙的那几天涨价，目的就是让那些可以早一些走的人趁着票价低、铁路运力还有余力的时候早走。让短途可以走公路的人走公路。让长途明明火车太慢太累的人，去选择飞机。而把火车票留给那些真正需要在春运高峰期走的人，那些其他方式都不方便，只有火车最合适的人。
这其实也就是市场经济通过价格机制，能够最有效的分配资源，将紧缺的资源分配到最需要的人手中，发挥最大的社会总效用。
很多低收入人群对春运期间低端火车票的支付意愿其实并不低，因为一旦买不到火车票，面临的很可能是昂贵的多的机票和长途车票或者是极为危险和疲劳的摩旅。反倒高收入人群对低端火车票的支付意愿倒很可能不高，因为他们往往居住在交通更方便的城市，有更多的出行选择，而且对绿皮车的恶劣条件忍受度更低，只要绿皮车稍微一涨价，就很可能选择其他方式出行。
举个例子来说，从 a 城市到 b 城市，同时有绿皮车和空调大巴两种方式回家，用时差不多，如果绿皮车定价 100 元，空调大巴定价 300 元，那么白领和农民工都会选择绿皮车。但如果绿皮车涨价到 200 元，白领很可能转而选择空调大巴，但农民工却很可能仍然选择绿皮车。
而且对于他们来说，与其有 20% 的可能能买到 100 元的火车票，80% 的可能能买到 300 元的长途大巴票，恐怕也不如有 100% 的可能能买到 200 元的火车票。
也许有人会说，公路和航空的运力都很有限，只有铁路才能真正提供大量的运力。真的是这样吗？2014 年，全国旅客周转量 30097.39 亿人公里，其中铁路只占 11604.75 亿人公里，其他的部分都是由公路和航空等方式解决的。只是因为航空和公路按市场定价，所有的额外需求都压在了不按市场定价的仅占全部运力三分之一的铁路身上，才使得春运问题在铁路尤为集中。
有人还会说，春运期间民航和长途车也是人满为患。没错，如果不是他们也人满为患，恐怕不会有民航和公路动辄涨价 2-3 倍的情况了。但是扣去最紧张的一两天，其实民航和公路的上座率也只是 80% 多，如果铁路涨价，挤出一部分需求搭乘飞机或长途车，那么空出来的铁路运量，一定可以运送更多人回家。
郑州机场春运发送旅客 200 万人次 平均上座率达 84%_2015 中国春运纪实
在三种主要的客运交通方式中，铁路的运力弹性其实是最小的一个，我国是世界上唯一一个铁路客运和货运压力都非常大的国家，运行图已经排的很密，即使是春运期间也没有多少可能加开更多车次。即使是停运所有货运列车，全部优先客运，也需要有多余的车皮才行，而这从长远来看意味着巨大的额外投资。而相比之下，航空可以加开红眼航班，而公路的潜力则更大。
也许你会问，春运期间公路也都堵的要死，如何提供更大的运力？
其实解决这个问题的思路是一样的，春运期间公路收费也需要涨价。对于公路来说，涨价这件事的影响会更有意思，除了『错峰』以外，还可以『并流』。也就是说，原本自驾车回家的人，会因为高速收费成本的原因，选择拼车回家，或者是坐大巴回家。更进一步，我国的很多城市的企事业单位都有大量公务用途的大巴、中巴、乃至面包车，如果利润驱动足够高，这些车辆完全都可以拿来在春运时创收。而如果将春运期间道路上一半的轿车换成平均 10-20 人乘坐的面包车和中巴车，或者仅仅是将所有的轿车满员，公路的运量可以很容易增长几倍。
也许，这种临时客车或者是拼车的服务开始会非常不规范，有各种问题。但如果整个交通运输业都在春运期间涨价，有足够的利益驱动，那么这个市场一定会逐步规范。就像这些年我国很多其他领域一样。
而就铁路本身来说，春运涨价，其实也能促进铁路运力的增加。通过涨价，铁道部 / 铁路集团在同一条线路上能够获得更高的收益，这会进一步鼓励铁道部 / 铁路集团修筑更多铁路。或者是在春运期间加开更多临时车次。
然后这里还没讨论因为火车票供不应求，造成的在抢票、排队等活动中损失的巨大效用和经济效益。
我还想特别驳斥一下，所谓“如果火车票涨价，低收入人群会承受不起，从而阻碍我国的劳动力流动”的这个问题。
简而言之，这个命题在逻辑上就是自相矛盾的。
如果火车票只是稍微涨价，就已经造成了供不应求的情况消失，那么说明存在大量的人对于春运的价格弹性很高，春运回家本身对他们来说并不重要，涨价也就没造成什么冲击（涨价幅度很小嘛）。如果涨价很多，仍然供不应求，那么说明涨价并不会对总迁移量造成什么影响。因为只要还是供不应求，铁路还是按照供给量运人。
这个命题唯一在某个角度成立的可能是，原本有大量高收入人群的人春运买不着火车票就不回家，火车票春运涨价以后，因为抢票的人减少，抢到春运车票的几率升高，这些人回了家。而把一些原本能够回家的低收入人群挤出了，后者要么不回家，要么不再去大城市打工。
但即使是这个情况我个人认为也并不存在。首先，春运不回家的，主要还是低收入人群，高收入人群往往会购买昂贵的机票或长途车票回家，而且经济弱势的低收入人群在其他资源方面也是弱势的，火车票是一种稀缺品的时候，往往也是他们抢不着票。其次，对低收入人群来说，即使真的没办法买到春运高峰期的车票，也不一定劳动力迁移就会终止，只不过低端劳动力市场可能每年结束的会更早一点而已。
而且更进一步来说，因为铁路是货运补贴客运，使得劳动力运输成本相对货物运输成本被刻意压低，反倒鼓励企业集中在沿海建厂，这样主要的运输成本就是劳动力而不是货物，进一步加大了地区发展的不均衡。
最后也来论一论，为什么低价春运火车票作为公共福利这个说法也行不通。
首先，凡是公共福利，都有成本（会计成本或机会成本），那么在大部分民众所必需的医疗、住房、教育等方面的福利都还不能令人满意的情况下，将公共财政使用在“长途交通”这个并不那么必需的需求上，是否是公共财政的巨大浪费？
我国的很多客运铁路实际上都是不盈利的，最便宜的绿皮车和各种慢车票价太低，同时又导致货运列车因为让路而周转效率下降。而高铁因为新建线路运营成本很高，也在亏损。实际上铁路客运部分主要依靠铁路货运的盈利来补贴，而即便如此也仍然不够（铁道部巨亏 铁路货运拟涨价补贴客运亏损）。而最后堵上这些漏洞的，即使不是全体纳税人上的税收，也恐怕是各种公债，而这些债券最终往往都转换为货币增发，最后通过通货膨胀的『铸币税』成为每一个中国人的负担。即使铁道部是盈利的，那么本来通过合理定价可以增加的那部分利润，完全可以用到社会更需要的方面去，或者是用来在保持国家财政不变的情况下，降低民众税负。
其次，并不是所有的地方都有铁路。而有铁路的地方，也不是去各个方向都有铁路。越是落后的地方，铁路资源往往越不足。而享受铁路补贴的机会也就更少。反倒是越是大城市享受低价火车福利的机会越多。
我本科时在南京上学，室友家在江苏连云港赣榆县，并未通火车，每次回家都需要坐长途车，5 个半小时的车程，票价当时也要 100 元以上，对于室友来说经济压力不小。而家在更发达的徐州，与南京距离相仿的同学却可以乘坐火车，不但活动空间更大，更舒适，速度更快（只要 3-4 个小时），而且票价只有 4、50 元，甚至动车组票价都比去赣榆的汽车票便宜，班次选择还要多得多。铁路补贴存在如此严重的巨大的地域不公，甚至不如“打土豪分田地”，后者起码是“劫富济贫”，前者却有可能是“劫贫济富”。而且越是火车票畸形低价，赣榆县铁路交通改善的可能性就越低。
我也同意 @Ivony 所说，如果用低价提供福利，起码应该保证供给，不然就像前面说的那样，经济弱势的群体往往在信息、权力、关系等方面也是弱势的，仍然享受不到福利。
还有人说春运问题应该靠提高铁路运力解决。可是春运时旅客需求比平常高很多倍，如果按照春运时安排运力，难道平常都运椅子？增加运力所要花费的巨大投资也是全体中国人共同承担的啊
我说完了。如果你同意，求扩散。如果你不同意，评论区也可以尽情的骂我。
来源；知乎日报
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