反对伪共享经济

贾三变/文

一个好久没联系的做电子产品的老板朋友最近约我喝茶,三杯铁观音下肚,朋友聊到了共享单车,说现在共享概念这么火,他也打算投身到共享经济的大潮中。我说“难道你也要做自行车了?颜色够用么”,他说“不,我要做着共享充电宝。”我一口茶喷出来,他不以为然,继续说“你看,我原来就是做各种消费电子产品的,你是到处建充电桩的,咱俩一合作,不就可以做共享充电宝了么?”

先给时下最火的共享单车算笔帐。首先,共享单车严格意义上不是真正的共享,只能算是时租自行车,其创新点在于把过去按小时租的自行车进一步细化到30分钟,而且把押金和具体物品分离,跟使用权结合,创造性地解决了异地还车的问题。但其本质并不是单车,而是借助单车这个载体来获取用户,让用户有理由支付押金,比如在一个区域一次性投放10万辆单车,可能会获取30万的用户,按平均每个人200元的押金计算,就有6000万的押金进账,就算按年化5%的收益,这笔押金每年可以产生300万的收益;相比而言,自行车的收益按每天被使用1次,一年单辆车可有300元进账,算上折旧,再延一年回收期,已比市面上大多数的资产回报率可观了,可以引入资产管理公司承接,如果再能压自行车供应商一些账期,整个商业逻辑是转得动的。

那再来看看时租充电宝,一个个条件比对:够便宜的成本,ok;押金,ok;用一次有个块八毛的收益,ok;看似都可以啊,还有什么不对呢?看似万事俱备,但问题出在使用频次上,先不论充电宝投放到有多方便才能让用户转变习惯,单说竞品,既包括用户自己带的充电宝、朋友借给你的充电宝、公共场所和汽车里的插头,每一样都可以让用户的使用频率大打折扣。

再用这个标尺套一下共享电动汽车,有些场景的使用频次是够了,但问题出在成本上,我们可以为使用共享电动汽车押多少钱?1000元?然而最便宜的电动汽车购置费用也得二三万,这么高的投放成本和押金以及租金收益非常不匹配,这还没算上车辆运营和场地及充电设施的成本,这个帐我是算不过来。现在有两类企业在试水这个行当,一类是车企,用分时租赁(其中大部分还是长租)来去库存;一类是有些区域资源,获取资金成本比较低,一定时期内能够承受极低收益甚至亏本的企业,这类企业不是国企就是上市公司,赔本赚个吆喝。

什么是真正的共享经济?比如一个村里就老王家里买了台电钻,谁家装修干活都管老王借,这叫共享,如果老王开始收费了,那就变共享经济了。这是对闲置资产的再利用,提升了效率也就减少了浪费。如果你在村里投放一百台电钻,按小时收费,这叫时租,如果运营不好,电钻堆成山也没人用,那就是资源浪费,是与共享经济的初衷背道而驰的。所以评估是真共享还是跟风,就看资源利用效率提高了还是降低了。中国的创业圈也挺“共享经济”,一个好模式一堆企业“共享”,一个好项目一堆投资机构“共享”,可以按照这个标准检验下。

如今,国家把电动汽车列为重点支持的新兴产业。制约电动汽车普及的一个因素就是充电桩基础设施的不足。为什么不大规模建设充电桩,让充电桩跟共享单车一样普及呢?一来充电桩的建设受场地、用电条件的制约,不是想建就能建;再者电动汽车保有量没起来之前,大规模建桩的运营效率不高,设备白白闲置折旧。所以,类似共享单车这样大规模投放的想法是难以在这个领域实现的。但真正的共享思维,也许能解决一定的问题。如果能够把第一批车主自建的充电桩与其他车主共享,成为集中式充电场站的补充,或许能有效缓解车主充电难的问题。以特斯拉为例,目前在一线城市特斯拉自建的一批“超级充电站”已经出现一位难求的情况,而很多特斯拉车主在购车时已经安装了家用充电器。通过简单的硬件改造,结合互联网运营,让特斯拉车主之间共享互助,就是个很有意思的计划。

共享经济给企业的启示是:企业销售一些非经常使用的产品给客户,还可以考虑帮助客户把所购买的产品和服务发挥更大的价值,降低客户的购置成本,实现额外的收益。比如在美国很普遍的房车,近些年在中国的一些大中城市,也渐渐看得到了,但家庭购买房车的意愿并不强烈,因为使用率不高,还要考虑保养和停放的成本。如果在销售之初就把房车的托管运营作为增值服务提供给客户,免除客户购买的后顾之忧,对于销售无疑是有帮助的。类似的情形还有度假别墅、私人飞机、游艇、电动工具、高尔夫球包、健身卡、自行车、充电宝……

共享经济应该建立在节省资源、提高效率的基础上。那些大肆烧钱、不计成本地比拼规模的项目,与共享的精神是背道而驰的。

和朋友喝着茶,发现手机没电了,管他借了个充电宝,先让我共享一会儿。

(作者系电动汽车充电运营商聚电网络科技创始人)

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