驳《ofo真的独力拯救了中国自行车制造吗？》

今天下午，知名互联网评论人Keso老师，也是圈子里大家熟知的咳嗽发了一篇文章《ofo真的独力拯救了中国自行车制造吗？》，一下子又在朋友圈引发了一阵阵高潮。

文章并没有把批判的矛头指向共享经济，而是直接刺向了ofo。Keso老师在文章里写到：

“对大多数自行车企业来说，它们赖以生存的一般是长期客户的订单，这些订单每一单都不算大，赚的也不多，但好在稳定可靠，无需担心吃了上顿没下顿。共享单车常常是几万、几十万辆的大单，车企并不知道明年、后年还有没有这样的大单，也不知道现在扩大的产能未来会不会成为巨大的负担。因此，大多数接单的自行车企业都把共享单车这笔大钱当成意外横财，用赚快钱的心理做共享单车，投机心态较重。”

然后笔锋一转，开始指出共享单车给车厂带来的弊病：

“几百块钱一辆的共享单车，延续了这些自行车企业数十年的低端车路数，对他们没有任何新的能力要求，也几乎不可能帮助他们获得任何之前不具备的新的竞争力。个别有志于建立品牌的自行车企业，代工共享单车后，品牌不但得不到增强，反而会进一步弱化，乃至彻底湮没。”

“……共享单车一夜间打掉了曾经庞大的低端自行车零售市场，也就是多数车企过去赖以为生的市场，如果共享单车的订单没了，他们也永远回不到自己的过去了——再也不会有消费者自掏腰包购买他们的低端自行车。”

我试着概括一下keso老师的观点：车厂国企式经营思路，旱涝保收的状态是坠好的，共享单车这一大波订单，不但摧毁了整个自行车零售市场，还会导致浪潮退去后，大量车厂代工厂倒闭，造成难以估量的损失。

说白了，就是共享单车对于自行车实体市场是破坏而非促进。

但这个观点怎么看怎么可疑。

首先，不管多么不看好共享单车，共享单车在过去一年里改变了人们的出行方式这件事是无可置疑的：越来越多的人开始选择自行车出行，不论是日常通勤，还是去地铁站，还是结伴出行，在街上，小黄车小红车已经成为司空见惯的场景，一些老外甚至把体验共享单车当成他们来北京旅行的项目之一。而就在一年多前，共享单车还仅仅停留在概念和争议中。

如果真的要用数据去佐证的话，那么ofo和摩拜，两家日订单超过千万就是最好的例子。

在此之前，自行车一直是不温不火的行业，正如keso老师在文中所说的那样，国内的自行车大多依靠出口，很大程度上是低附加值行业，一辆车赚20快钱，甚至赚2块钱的例子都有。简单来说，就是一潭死水。

在北京这样一个拥有3000万人口，交通异常拥堵的城市里，单车甚至成为有关部门纾难的方案。

不敢说是共享单车行业倒逼的结果，但至少证明单车已经成为目前城市交通主流的方式。

所以政府层面在扶持单车，鼓励健康出行，并修建自行车专用车道；广大用户接受了共享单车的理念并在全国范围内形成骑车习惯和氛围，甚至带活了一批上下游产业，怎么就给毁掉了自行车零售市场了。

难道说，让大量中小车厂维持一个不死不活的状态，比互联网带来的鲶鱼效应所激发的市场活力和潜力，要更重要？

我们接着看。

Keso老师说：“如果热潮退去，中国自行车制造的产业格局、技术能力和竞争能力都得到了明显提升，有了更多的底气不依赖价格，站到全世界的竞争舞台上，那就是好事；如果只是将劣质自行车从工厂、从商场转移到中国城市的街道上，将资金从VC手上转移到早该被淘汰的自行车厂的手上，那就真的不见得是什么好事。“

这个期望，就像某些人希望青少年从《王者荣耀》里学习历史知识一样不切实际。

Keso老师大概混淆了通勤车和运动车的概念。通勤车在制造上本来就不是代表“技术”和高端的定位，通勤车和运动车完全是两个体系，ofo没有让行业变得低质和low，摩拜单车也没有让行业更高级。

首先，一辆自行车是由这么几个部分组成的：车架，车轮，传动系统以及套件。一般来说最值钱的是车架，车架根据材质又分炭纤维架、铝架和钢架。以环法公路车为例，目前普遍采用的炭纤维架又分T1000、T800等不同参数，数值越高，代表硬度越高。

但并不仅仅硬度越高越好，还要考虑到重量，舒适度等一系列问题，所以每一年环法，都会有新的车架推出。

而参加环法这类的比赛，都要有诸如UCI的认证。UCI是1900年4月15日由法国自行车协会发起的。UCI对自行车相关数据有着严格要求，不符合要求的车辆是无法参加相关赛事的。

目前在环法上露脸的中国自行车车厂，大概也就捷安特和美利达了，巧得很，这两家都是台湾的企业，你几时见过飞鸽永久赞助环法车队了？

自行车诞生一百多年，但还是一门非常传统的工艺，技术创新通常来自从上而下而非从下而上，比如风阻系数降低了多少，比如传动装置的反应速度提高了多少，以及踩踏刚性、骑行舒适度等，但哪个技术革新和通勤车搭上边？

举一个不恰当的例子，都说米兰时装周引领了潮流，你自己在大悦城搭个台子，就能引领朝阳区的时尚潮流吗？

自行车没有大高速发展原因在于这个行业一直不温不火，大家没有动力创新，反正做多做少都差不多，现在单车来了，车厂有大单子了，又将没有创新的锅甩给ofo，这个逻辑，有点令人费解。

好了，说完了这么多废话，大家知道世界上卖的最好的自行车品牌是什么吗？答案是，捷安特。

原因在于，捷安特的车，性价比非常高，大家对它普遍的评价是，没有特别的优点，但也没有明显的缺点。别人卖7，8万的碳架，他只卖2，3万，我相信很多人在中学阶段都骑过ATX系列，好像也没有人吐槽捷安特创新不够吧。

我再举个例子，意大利是名副其实的自行车大国，光世界一流的自行车品牌就有Moser、比安奇、梅花、De Rosa、Moser、Pinarello，可以这么说，意大利品牌几乎站在世界顶级公路自行车食物链的顶端。

但意大利人对于自行车的感觉是，这是一个比汽车还贵的奢侈品，不是一个通勤工具，导致意大利人均拥有自行车的比例，要远远低于其他国家。

所以我们能够理解为什么捷安特销量最高了：对于绝大多数人来说，好骑，耐用，就足够了，99%的共享单车用户，是分辨不出来炭架和铝架，碟刹和线刹，2万块钱公路车和10万块钱公路车区别的。

共享单车的创新，无论是所以要求共享单车能够促进自行车行业的发展，这就跟要求能在《王者荣耀》学习知识一样——拜托，明明是老师家长教育不到位，这么甩锅，腾讯也不答应吧。

最后，我忍不住再说一句关于创新的问题，摩拜第一代用的是轴传动，结果摩拜的2.0版，即lite版——又把轴传动改回去了链条传动——连摩拜自己也知道不好骑，都不好意思吹嘘了，所以就别谈什么共享单车倒逼创新这档子事了。

更不要说，你鼓吹的所谓摩拜单车的“创新”，在自行车行业里根本上不了台面。

最后问keso老师一个问题：

Keso老师你平时骑共享单车吗，你去街头数一数，是骑摩拜多呢还是骑小黄车多呢？

来源：科技唆麻 微信号：techsuoma