浙A－2T301于7月11日14时02分停在杭州市下城区东新路240号院苏泊尔发展大厦的大门前。这辆福田AUMARK厢式货车被紧急调配至此来清理“无序停放”的共享单车“小白”。
（运输共享单车的卡车）
未待卡车熄火，“小白车”哈罗单车（Hellobike，以下统一为哈罗单车）的调度员易超打开车门从副驾驶位置跳下去，“就是这儿” 。他朝着黄橙白三色交错的地方瞄了一眼，需要拉走的小白大概有20辆。
时下盛行的共享单车在这里不受欢迎。尽管它们毋庸置疑地给这里的上班族提供了便利。门口一侧的墙上贴着八个大字：共享单车禁止入内。
现在，门外的车也在等待清理。
一年间，各色共享单车从低碳环保的短途交通工具，迅速沦为挤占公共道路资源、增加城市负担的罪魁祸首。据交通运输部不完全统计，截至今年5月，全国共享单车累计投放超过1000万辆。有人预测，今年投放或达2000万辆。
判断投放数字是否合理的标准正变得微妙。因为，即便很多地方早已被单车塞得水泄不通，也有另一些地方翘首企盼它们的到来。车辆太多并不是它唯一的问题。大城市优先享受到了共享单车带来的便利，也最先面临如今的无序和混乱。
就像北上深等特大城市经历的那样，杭州也正处于共享单车和城市磨合的阵痛期。城市管理渐紧，单车企业也开始收敛。但即便如此，它们依然在为争夺热点区域费尽心机。对它们而言，占稳有利位置等于赢得这个热点区域的胜利。
由此，调度员的工作虽基础但尤为关键。
几分钟前，我和调度员易超一起坐上浙A－2T301的副驾驶（创业家&i黑马注：准乘3人）。杭州午后气温高达35度，车内温度更甚，置身其中犹如身处桑拿室。司机张师傅尽可能地把车窗摇低。昨天暴雨突袭了这座城市，片刻拯救了这个高温驾驶室。但今天我们没有那么走运。
“这不是个容易的工作，尤其在这样的天气。”
“嗯。从7月开始天气越来越热。”
我和易超你一句我一句地聊着。张师傅接过话茬，“更热的还在后头。”杭州从明天（创业家&i黑马注：7月12日）开始正式进入三伏天。要熬过这一年当中最为炎热的时节，他们需要顶着烈日和高温工作超320个小时。
谈话间，易超递给我一份报纸。上面报道了7月10日杭州城管委公开约谈9家共享单车企业的消息，小白车赫然在列。会上，执法部门跟单车企业一起商讨“互联网租赁自行车乱停乱放的问题怎么解？”易超没有发表任何观点。
在这个闷热的聊天室里，没人谈论什么叫共享经济，或较真共享经济和互联网租赁的区别。互联网创业、投融资、商业模式这些名词也统统都跟这辆货车没有关系。易超聊天之余频繁翻看手机——一部屏幕破损严重，看上去用了不少年头的手机，所有的任务都通过它下达。
（车上很热，易超在用一个破旧的手机沟通工作）
行驶在路上的浙A－2T301外表跟其它杭州城市快运车辆看不出任何区别。白色车身稍显陈旧，车厢上印了个卡通松鼠，通常而言这样的货车运输的不是食品就是家具。现在它却跟共享单车产生了直接的关系。
城市快运司机张师傅也因此共事其中。平时除了开车之外，他也会帮随车的调度员装卸自行车。目前，哈罗单车在下城区只有5个调度员和3辆车，“人手紧缺”。3辆车分三个时段运行，保证“每时每刻都有车处于工作状态”。浙A－2T301每天从早上9点出发到下午5点结束，张师傅下班。而包括易超在内的5个调度员配合3辆车工作，强度可想而知。
张师傅再次确认了一次目的地。易超告诉他：苏泊尔发展大厦。
车拐上了东新路。
易超很快进入了工作状态。他掏出手机，摄像头对着小白车身上的二维码一辆辆扫过去，车锁也“滴滴”地打开。司机张师傅下车，打开厢门。“最多装52辆。”
三人协作（一人聚拢自行车，一人装车，司机摆放），核心任务是将零散车辆重新集中并投放到热点区域，每辆卡车日均调度150到200辆单车。这些热点包括地铁站、商圈、学校、医院，和人流密集的街道等。
（在杭州东新路装车）
黄金位置自然是兵家必争之地。企业为抢占热点有时无所不用其极，竞争对手之间摩擦不断。易超回忆，哈罗单车在杭州是最早做夜间投放的。“晚上人少，没有保安，也没有城管，一个晚上能占很多热点。”后来，夜间投放跟风而起。
哈罗单车的战略是“我们先投，让别人没地可投。”抢热点就像抢座，比拼的是勤奋。易超自认，在杭州，哈罗单车调度部门的勤奋程度在所有对手之上。7月11日，哈罗单车下城区小区长文鲁接受创业家&i黑马采访，说出了同样的感受：“摩拜基层人员的负责人昨天邀请我打王者荣耀，我问你怎么那么闲呢，我天天累得要死。”
在抢热点的问题上，各家矛盾越来越大。但基层人员表面上仍很和谐。“我们会点头致意。”易超说，“要是你不理他，他就不理你。”投放中最常见出现的问题是，“你把位置占好了，（等）他们的车来了，把你们的车子全部圈在里面。”
当然，表面的和谐掩不住暗流涌动。某一线共享单车的离职调度员曾向创业家&i黑马爆料，公司领导曾故意要求他把竞争对手的车扔到路中央。
小蓝单车创始人李刚也向创业家&i黑马透露，曾遭遇恶性竞争。小蓝单车在某地铁站旁的十几辆自行车，被丢到了墙角，而原来位置被摆上了另一家的单车。5天后，同一个地方，丢车一幕再次上演。李刚查看监控发现，两次都是同一人所为，而该人身着某友商的马甲。
此外，除了友商竞争的问题，易超还要应付城管。城管部门创建了专门的微信群，由他们直接向共享单车企业人员反馈堆积、违停、违投等问题，企业应急小组需要迅速做出响应。对于像易超一样的调度员而言，城管的一句“某某地方及时清理”很可能就会让他们加班数小时。
各种突发状况让加班成为常事。跟随采访当天的下午5点，我们将约50辆小白投放在1号线闸弄口站的D出口。司机张师傅正打算收车下班，易超接到应急电话，被告知浙江电视台的记者正在实地调查采访市城管委新规的落实情况。
该规定要求地铁口周边50米不得投放共享单车。电话那头传来急促的声音，要求我们将刚刚投在闸弄口的小白车立即回装。“数量一定要比摩拜和ofo少，舆论问题让它们顶在最前面。”对方指示道。
“加班到几点？”创业家&i黑马问。
“可能要到七八点。”易超说。这额外3至4个小时的加班补助只有30元。
1993年出生的易超做调度员刚满三个月，整个人已大变样。皮肤晒得黝黑，体重骤减。在地铁2号线沈塘桥附近的一个小餐馆，易超极力给我还原三个月前，自己刚到杭州时的样子：140多斤，皮肤较白，跟现在判若两人。
风吹日晒、高负荷的体力劳动改变了他的外貌。
易超本科毕业，在同区5个调度员中学历最高。毕业后，他在老家湖北武汉做过二手车交易平台的业务员，天天发传单，跑汽修厂、到汽车公司做业务。后来基于兴趣还报班学了java编程。但最终因技术不精，与这个“曾经的梦想”失之交臂。
初来杭州，他迫于经济压力在网上寻找兼职工作，“当时真的缺钱”。哈罗单车日结140-160元的工作吸引了他。他前往面试，对方基本没提要求，“能吃苦就能干。”
易超到哈罗后辗转多个岗位，称自己“每个环节都干过”。最早从夜间投放做起，后来维修故障车，然后又做了调度员——这个职位几乎不需要任何培训，老人带新人，直接上岗。
他觉得自己赶上了哈罗单车在杭州的野蛮生长期。“以前完全按照绩效来，你干的时间长一点，一天拿三四百元都有可能。”现在公司慢慢走上正轨，他的日薪稳定在160-170元。
易超的搭档叫孙思甜。孙当过5年兵，比易大一岁。退伍后，孙回到山东老家打算开个小饭馆，但文化水平不高，自己也没有做饭的手艺，生意最终没有做成。他曾一人去北京闯，找到一家酒店帮忙看后门，月薪2000元。但入不敷出，一个多月后又折返回老家。
孙思甜最初来杭州是为了投奔战友，不料战友很快就离开了杭州。他决定自己留下来，也是在网上看到了哈罗单车的招聘信息，前来就职。现在他在此工作刚满一个月，月薪加绩效收入超5000元，这个待遇符合他的预期，“能接受”。
哈罗单车的下城区小区长文鲁直言不讳，单车调度员的工作辛苦程度不输外卖员，但收入却远远不如。有次他跟同事一起在外吃饭，听旁边几个外卖骑士说自己月挣8000-15000元。几个人都感觉受到了刺激，自我调侃，“这个地方以后我们不能来吃饭了。”
某种程度上，单车调度员和外卖骑士工作性质相似。他们都是冲在一线的底层员工，赚的是辛苦钱。易超赞同这两种职业在收入上存在差距，但他认为送外卖完全是为了钱，并不是一个值得长期坚持的职业，“可能干了一段时间，你还是一个送外卖的”。
两者相比，他依然喜欢现在的职业，尽管他并不确定接下来在哈罗单车能得到怎样的发展。随着交谈渐深，这种不确定性明确地显露了出来。事实上，每天搬运自行车没给他带来任何成就感。他能够坚持3个多月的原因更多在于，不希望辜负团队的信任。“他们说以后可能会升职，后来就是不好意思走了。”
他对自己的期待同样不够明确。“Java说不定以后还会捡起来，这个不干了，可能去干那个。”
与易超相比，孙思甜更现实。他认为无论做什么工作“反正都是为了赚钱。”
迄今为止，下城区某位领导的话一直萦绕在易超心头。那是在一次全员大会上，该领导为鼓励员工所描绘的一幅蓝图。“只要做得好，公司上市后，你就有员工股。你就是百万富翁，像阿里人一样。”
易超并不确定这句话的真实性有多高。但他相信很多人“确实是为了这个条件留下来”。他自己也对这个许诺抱有美好的期待。
只是，入职3个月的易超依然处于公司的考察阶段。没有五险一金，每月领5000-6000元的薪水。他和这个前途未明的行业一样，尚未真正“转正”。
来源：创业家&i黑马（ID : chuangyejia）
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