又贵又没飞机快,像北京到广州这么长的高铁,意义何在?

先说结论:长途高铁时间太长,票价相对民航也没有优势,确实是拼不过民航的。

那为什么要有上海到哈尔滨、北京到广州呢?也许人家开了这趟车,主要是买中间短途票,根本就没想着很多人坐全程呢?

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为什么没有竞争力?我们看看以下这些数据:

2012 年 12 月 26 日,京广高铁武广段、广深段、郑武段相继通车后,北京至石家庄段正式通车,这标志着全球最长高铁全线贯通。京广高铁全长 2298 公里,设计时速 350 公里,通过连接北京、郑州、武汉、长沙、广州等中心城市,将环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、珠三角经济区四个经济增长极串联起来,不仅大大方便了旅客、货物往来,还将作为产业转移催化剂,大大加速制造业等产业由珠三角、环渤海向中部地区的转移。同时,随京广高铁的全线贯通,民航相关航线必然将受到影响。民航局局长李家祥认为:在 500 公里以内高铁对民航的冲击达到 50% 以上;500 公里~800 公里高铁对民航的冲击达到 30%以上,1000 公里以内高铁对民航的冲击大约是 20%,1500 公里大约是 10%,1500 公里以上没有影响。同时,他还在 2013 年民航工作会上表示,2012 年高铁对民航运输总周转量的影响为 0.3 个百分点。

那么,京广高铁对民航的影响究竟怎么样呢?我们来看一下京广高铁开通后,民航北京 - 郑州、北京 - 武汉、北京 - 长沙和北京 - 广州的客流量和票价变化情况。由于 2012 年春节在 1 月下旬,2013 年春节在 2 月上旬,为剔除春节因素的影响,我们仅选取近两年 1 月 1-10 日的数据。

京郑航线仅剩半壁江山。北京 - 郑州飞行里程 690 公里,飞行时间约 90 分钟,高铁运行时间 150-220 分钟。毫不意外,高铁开通后,京郑航线受到巨大冲击,航班由日均 8 班减少到 6 班,旅客运输量下滑 44%,同时平均票价由原先的九折直降至六折。按旅客运输量和平均票价测算,民航京郑航线的市场容量(按总收入计)下滑超过六成。

京武航线伤筋动骨。北京 - 武汉飞行里程 1133 公里,飞行时间约 2 小时,高铁运行时间约 4.5-7.5 小时。同样,京武线也被高铁“撞了一下腰”。高铁开通后,京武航线尽管各公司纷纷削减运力,班次由日均 17 班减少到 15 班,同时,平均票价也由六折降至五折,然而旅客运输量却依然下滑 22%。按运量和票价测算,市场容量下滑三成五,在高铁的冲击下可谓伤筋动骨。

京长航线无力回天。北京 - 长沙飞行里程 1446 公里,飞行时间约 2.5 小时,高铁运行时间约 5.5-7 小时。在京广高铁的影响下,各公司并没有缩减运力,班次略升 2%,且加大折扣力度,平均票价由六七折优惠至四四折,然而市场反映却并不热烈,航线旅客运输量仍然下滑 14%,整体市场容量超过四成。

京广航线毫无压力。京广线的两头北京 - 广州飞行里程 1967 公里,飞行时间 3.25 小时,高铁运行时间约 8-9.5 小时。京广高铁开通后,每日班次由 22 班下降到 20 班,平均票价基本持平,由七折略调至六七折,同时旅客运输量微降 4%。按此测算,市场容量仅下滑不足一成。

行业整体稳中有升。同期行业折扣率下滑 8 个百分点,班次削减 7%,旅客运输量增长 3%。

综上,剔除行业整体客运量增长的影响,京广高铁全线贯通后,北京 - 郑州航线客运量实际下滑 47%,北京 - 武汉航线客运量实际下滑 25%,北京 - 长沙航线客运量实际下滑 17%,北京 - 广州客运量实际下滑 7%。根据京广高铁对民航的冲击相关数据,我们可以初步得出以下结论:

京广高铁对民航的冲击大于预期。从数据来看,500 公里以下高铁对民航客运量的影响达 60% 以上,800 公里以内高铁的影响达到 40% 以上,1000 公里以内的影响在 30% 以上,1500 公里以上的影响不超过 20%,2000 公里以上的航线影响低于 10%。

来源:知乎日报

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