地铁线修好了,你的城市就真的不堵了吗?

要是描述最近十年中国城市内部的交通变化,新一酱有一个简单的答案是“堵”和“修”。

日益加剧的交通拥堵几乎已经是生活在每一座中国城市中的人们不可回避的话题,越来越多的机动车在一天里的各个时段填满着城市的路网,我们也都是城市拥堵大潮中的一员。

最近几年的拥堵,很多时候也与地铁的修建有关。尤其是对于正在新建第一条、第二条的城市来说,需要挖开路面的必然是最主要的交通干道,封路、减道、绕行给本就不堪重负的道路网络带去了更大的压力。

这增加了人们对开通地铁的期待:挖开的路面重新铺平,车流可以回到原来的顺畅行驶状态,且地铁本身增加了沿线居民的出行选择,也减少了开车出行的人数。

理想状况下来说,确实理应如此。但城市的交通是一个极其复杂的体系,各种出行方式彼此贯通且一起作用于整个城市的交通。我们必须依照实际的数据,来看看城市地铁资源的增加是否真的缓解得了城市拥堵。

新一酱选择了北京和深圳作为本次研究的样本城市。虽然常规理解中二者都是“一线城市”,但其实两城市的地铁资源量级差距还比较大,发展阶段也有所区别——北京地铁的总里程数是深圳的2倍还多,北京80%的地铁线路都成型在2015年之前,而地铁深圳1/3的地铁线路都开通在2016年之后。

轨道交通缓解地面交通压力的前提,是能够将大量的客流吸引到地下来,从而疏通地面交通通道。所以,首先要问的是,新的地铁线路的开通,真的吸引了更多的人吗?

①在此选择北京和深圳作为样本,虽然都是一线城市,但北京地铁的总里程数是深圳的2倍还多,北京80%的地铁线路都成型在2015年之前,而地铁深圳1/3的地铁线路都开通在2016年之后。

②深圳11号线开通后的四个月里,深圳地铁全网的日均客流总量从270万人次左右猛增到了超过310万人次的梯度,在7号线和9号线开通后,这个梯度又提高到了每日360万人次

③对于地铁网络成型较早的北京来说,新的地铁线路的开通对地面客流的新增吸引力就比较弱了,它们更明显的价值是疏散并行地铁线路的客流压力。

④深圳:地铁站点在福田区和罗湖区的服务面积都很小。在福田区,平均每1.61平方公里的范围内,你就至少能找到一个地铁站点。宝安区,这个数字是20以上。因此,在11号线北段的区域,在地铁站点服务范围之内的居住区距离地铁站点的最大距离可以达到9到10公里,地铁也就无法成为很多人的出行选择。

⑤相似的现象也出现在北京地铁八通线、6号线和7号线附近。

⑥不同于深圳的环带状城市资源布局,北京高度集中的城市配套设施分布格局对人的流向起着更强的向心牵引作用,从而影响整个城市的交通状况。

⑦朝阳、海淀两区的写字楼总量占到了整个北京城的56%,且从位置上看,它们又高度密集地环绕聚集在东城区和西城区外圈。大量的人流在上下班时间涌入或者涌出北京的中心区域,交通面临的压力自然非常明显。

⑧东北三个省会城市哈尔滨、长春和沈阳拥堵情况比较明显,另外,武汉是新增地铁站点数最多的城市,两年内新建了67个地铁站;杭州是拥堵减缓最明显的城市,全天拥堵延时指数平均降低了0.15。

⑨中国汽车保有量超过200万的城市正在逐年增加,其中涨幅最大的城市是成都、重庆、苏州和郑州,年增长率超过15%。

来源:新一线城市研究所

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