历史穿行中的城市交通

作者：董指导

数据支持：远川研究

1890 年的某一天，北京城阳光明媚，紫禁城御花园里传出了一阵阵惊呼声。刚成年没多久的光绪帝，摘掉了红缨结顶的常服冠，在几个太监的搀扶下，手扶车把脚踩车蹬，左扭右晃地骑起了洋人进贡的自行车。

大清皇上蹬着洋车，既惊奇又紧张。转悠了几圈后，光绪觉得已经掌握诀窍，便示意太监们撒手，自己摇晃着上路。刚开始挺顺利，兴奋的皇帝紧握车把越骑越快，结果头上的长辫突然卷进了车轮里，只听到大叫一声，光绪跟着车子一起摔在了地上。

这可吓坏了旁边的奴才们。几个小太监赶紧跑过去，哆嗦着把辫子从车轮里绕了出来，随即便和周围的宫女一起跪在地上，面如死色，求饶不断，头磕得咚咚直响。涨红了脸的光绪，有几分尴尬却依然沉浸在骑行的兴奋中，抬腿踢了几脚小太监后便作罢。

但很快，这消息就传到了慈禧的耳中。老佛爷做出最高批示：“一朝之主当稳定，岂能以‘转轮’为乐，成何体统？” 于是，光绪的现代化之行便夭折了。

古人云，三岁看老。很多历史大事的结局，其实早在很多小事情上已经显露了端倪，譬如几年后光绪那场操之过急地，探索现代化体制的戊戌变法。

然而，慈禧管得住光绪的自行车轮，却挡不住浩瀚历史的巨轮。在她死后的岁月里，大清末代皇帝溥仪，不仅会骑自行车，还收藏了各种品牌自行车近三十辆。后来为了骑车方便，他更是把几百年历史的皇宫门槛都给锯掉了。

《末代皇帝》剧照，1987 年

溥仪痴迷自行车的那会儿，已经宣召退位，大清早就亡了。不过尽管已是民国新时代，北京城的交通工具却依然是老三样：骆驼、祥子和骆驼祥子。

牲畜（骆驼）、脚力（祥子）、人力（骆驼祥子）

1912 年，北京

1922 年，溥仪剪掉了代表祖制的长辫子，和大清鎏金龙椅一同消亡在了历史中。然而，洋人送来的自行车，不仅没有消失，反而从达官贵族的阔院，走进寻常百姓的家里，拉开了中国城市交通波澜壮阔、日新月异的发展序幕。

1936 年，天津第四区小孙庄靠近周公祠的荒地上，人群涌动，有的搬砖头，有的和水泥。而站在中间视察的则是日本退伍军官小岛和三郎。他从日本购买了百余台旧机器，在租来的两百多亩土地上，招募了 200 名工人，办起了一家自行车厂，即 “昌和工厂”。

昌和工厂可以自主生产车架、泥板等主要零部件，再从日本运来一些零部件，每个月可以生产出 900 辆 26 英寸深绿色的 “铁锚” 牌自行车，这些车为日军、伪军在城区巡逻，提供了不少便利。该工厂成为了中国最早最大的自行车厂，并于 1940 年秋在上海东北角的唐山路开办了分厂，该分厂即为上海永久自行车公司的前身。

1949 年 1 月，天津解放，军事管制委员会接管了昌和工厂，随后更名为天津自行车厂。这一年，刘少奇来到了工厂视察，亲自下令调拨了 13 万斤小米作为生产经费，鼓励工人搞革新造新车。工人们大受鼓舞，掀起了 “造新中国一代坚固、耐用、美观、轻快的自行车” 的热潮。

工人们在仔细分析了荷兰、日本、英国等国的名牌自行车优劣利弊后，终于在 1950 年 7 月 5 日，造出了十辆样品车。而时值第二次世界大战结束，全球处于和平运动的热浪中，因此，这一批自行车就被取名为象征和平的 “飞鸽”，并在 8 月份接受了毛主席的检阅。

1951 年飞鸽生产了 6000 多辆自行车，深受群众好评。随后，天津红旗、北京火炬、上海永久和凤凰等品牌也开始相继诞生。当时一辆自行车价格是 80 多元，相当于普通工人三个月的工资。然而在物资紧缺的时代，自行车依然供不应求，并非有钱就行，还需要凭票购买。

那会儿，自行车位列结婚彩礼必备的 “三转一响” 之首（自行车、缝纫机、手表、收音机），是不折不扣的奢侈品。

1981 年，改革政策不断释放着农村的活力，实行 “联产到劳” 责任制的湖北应城县，涌现了一大批生产冒尖而快速致富的农户。这其中有一个叫杨小运的农户，不愁吃喝的他却苦恼没资格到城里买一辆自行车。

8 月，县里干部来村里调查丰收状况。杨小运穿着灰色粗布衣回答说今年至少收粮一万斤。这一回答让县干部大吃一惊，杨小运则信誓旦旦说道，如果交售公粮一万斤（远超 8530 斤的征购量），就卖给我一辆自行车。

工作人员将这个要求反馈给了县领导，很快县里便作出同意批示，并在和永久自行车厂联系后决定，凡是全年超卖万斤粮食的农户，都可以奖售一辆自行车。一个月后，杨小运交粮 10380 斤，很快便接到公社通知，花 169 元喜提了一辆永久牌自行车。

杨小运提车，1981 年，上海永久

《人民日报》也对该事进行了转载报道。全国农民的热情被大幅调动，仅永久自行车厂就在 4 年内生产了一万多辆 “农户特供车”。回顾往事时，杨小运感慨道，“不搞责任制，我卖不了那么多粮食；不是那辆自行车，我成不了‘名人’。沾改革光，我杨小运撞了大运。”

“多产粮食换自行车” 让人们惊喜地发现，原来美好生活真的可以靠自己的双手去创造。全社会的劳动热情都在不断迸发，自行车也迈入了供需两旺的阶段。1980 年以来，北京自行车以平均每年 50 多万辆的速度增长。1986 年底，北京交通车辆近 63% 是自行车，上海天津等城市也是如此。

长安街的马路上，挤满了自行车大军。有骑着 “二八大杠” 带着儿子和媳妇回家的中年男人，有手指勾着后闸机关处时刻准备刹车的买菜大妈，有在车把上挂着两瓶好酒到战友家的退伍干部，有吹着口哨时刻准备猛蹬两脚超车的风流少年，也有在后座上摇摆着双脚依偎在男友背上的妙龄少女。

天安门前的自行车流，1985 年，北京

大街上密密麻麻的自行车，让国外记者们也震惊了，在他们的稿子里，中国有了一个新称号：自行车王国。

然而此时的欧美早已是小汽车遍地跑，“自行车王国” 这个称号多少有点儿学霸夸学渣数学及格了一样，颇为尴尬。中国的城市交通要想告别 “两轮” 拥抱 “四轮”，需要国家整体工业化水平的提升，这对中国人来说，是一个漫长的过程。

1956 年 7 月 13 日，一汽总装车间里人群涌动，机器轰鸣，新中国第一辆汽车 — 解放 CA10 中型卡车在上午 10 点钟缓缓驶下生产线。一汽副厂长孟少农坐在驾驶室里，点火、松离合、踩踏板加油、按喇叭示意，整个流程一气呵成。伴随着一声长鸣的喇叭声，在场的观众有人鼓掌，有人高呼，有人流泪。

一个月后，第一批 10 辆解放汽车运到北京，在天安门向首都人民亮相。随后，几辆汽车被送往北京客车总厂进行改装。1957 年底，北京客车总厂改制出了我国第一款自主生产的大型客车 BK640。这款 8.5 米长，可承载 75 人的公交车，被亲切称之为 “北京轿子”。

然而，车虽然能造出来，缺油又成了大问题。当时西方国家对我国采取了 “石油禁运” 的政策，导致我国公交车不得不采用其他能源方式，比如有些地方依然采用烧木炭、采集一氧化碳做动力的方式，而更多城市则采用了电力驱动和燃气驱动。

不过无论是有轨电车还是无轨电车，都要拖着两条高高竖起的大辫子，时不时会因刮擦树枝脱落而突然停止，线路规划方面也高度依赖电网布局，缺少自主性。还有一种顶着燃气包的 “气包车”，既不美观，又有危险，遇到陡坡时，时常会因动力不足而不得不呼喊乘客下车推一把。

顶着燃气包的 “气包车”

“没有石油，飞机不如一根打狗棒”[1]。连飞机都飞不起来，更别提公交事业了。1959 年大庆油田发现后，我国油荒历史被终结，城市里的公交车才慢慢多了起来。

改革开放后，公共交通局试水公司化运营。新的制度下，各地公司纷纷在购车、线路、服务等方面做出了不少尝试和改善。1981 年，原计划报考北京广播学院的李素丽，因落榜来到了刚改制不久的北京公共交通总公司，先后在 60 路、21 路汽车当起了售票员。

售票员李素丽

在公交司机父亲的言传身教影响下，李素丽在工作中充分体现了为公益事业贡献青春的态度。她既能用爽朗甜美的声音为大家报站，又能亲自蹲在地上用纸巾擦拭乘客随口吐的痰；既能为晕车的乘客送上塑料袋，又能为车外的乘客撑起雨伞。

在被称为流动小社会的公交车里，口角摩擦时有发生，而李素丽们这些售票员，用积极热情的态度，努力为乘客提供良好的环境，就如公交推动着城市的发展一般。

李素丽后来成了全国闻名的劳模，成为那个年代普通劳动人民的图腾，地位高到什么程度呢，当年跟窦唯并列 “魔岩三杰” 之一的何勇，在演唱会上即兴来了一句：“李素丽，你漂亮吗？” 然后…… 就没有然后了。

到了 90 年代，城市规模不断扩大，公交出行的需求也不断加深。不少公交车都采用了双铰链的模式来增加运力，但车上依然挤满了乘客。在拐弯时，不少瘦弱的男司机甚至需要站起来才能转动方向盘。

为了在财政有限的情况下进一步提高公交运力，国家发布政策鼓励民营资本、海外资本介入公交领域，不少公交企业也从国营转为民营。上海等地更是实施了 “体制、机制、票制” 为主要内容的全面改革，掀起了月票改为普通票制的浪潮。

行业改革的热情，很快转化为了一辆辆飞驰的汽车、一路路全新的班线，从 1989 年到 2004 年，全国公交车辆从 8 万辆增至 40 万辆，运量也增加到了 500 亿人次。

然而，在快速发展的背后，也深藏着不少隐患，为争抢热门线路，各家公司之间经常大打出手，运营秩序混乱，服务质量也深受群众诟病。而由黄渤主演，管虎导演的电影《上车，走吧》则从小巴士运营人员的角度，对这一阶段进行了细节的描述。

2007 年，北京率先实行票制票价改革，宣告了公交领域再次回到政府主导的公益属性。在随后的这些年里，线路丰富化、票价亲民化，让普通人公交出行的体验感重新回升，选择公交出行的比例也在随后几年出现了翻倍增长，例如佛山地区从 2008 年的 8% 提升到了 2012 年的 22%。

公交俨然成为了地面公共交通的主力。然而，对于追求效率的出行者而言，公交车显然无法匹配其需求，私密性更高的出租车便应运兴起。

1951 年，时任政务院副秘书长的齐燕铭向周恩来提交了一份报告，提出成立汽车公司的想法。

当时国内汽车工业基础完全为零，领导出行主要靠从美日等国缴获的车辆。每当有外宾到访时，接待部门就颇为头疼，总要磨破嘴皮子，卖光脸面子地办理一堆冗杂手续，从各部委借车。而社会出租汽车行不仅数量少，车况也极为一般。一番粗挑糙选后，全北京也就只有不到 40 辆汽车可以使用。

周恩来查阅了报告后随即批复同意，并从待选名单中圈定了 “首都汽车” 的公司名称。4 月 23 日，首都汽车公司在西四小院胡同 1 号挂牌成立，并用国务院的 5 亿元特别拨款，购买了奥斯汀、旱捷克等进口轿车 110 部。上海、广州等地也相继成立了国营出租车公司，但在广州甚至需要外汇券才能乘坐，因此乘客基本以外国官员、外商、华侨等为主。

首汽公司车队

当时的出租车采用的是 “定点候客” 的模式，每完成一趟接待任务后，必须空车赶回服务点等候下一次的出车指示，不得中途载客。这种模式，效率低、成本高。再加上在特殊十年时期，乘坐出租车甚至被认为是 “四旧” 的表现，因而出租车行业发展十分平缓。

1978 年，广州打算学习香港的士的 “路招” 模式，并在这一年春交会上，用中英文印制了近万张《告来宾信》做宣传，“如遇空车可招手示意叫车” 。这是国内出租汽车行业的第一次改革，打破了传统的封闭型服务方式和经营老格局，随后 “招手即停” 服务迅速在全国铺开，出租车便捷性、受欢迎程度均大为提升。

改革开放后，北京等地也相继兴办了一批国有、集体所有出租车公司，但车型多以丰田皇冠、日产公爵王等 20 多万元的高档进口车为主，起步价为每公里 2 元左右，从德胜门到天安门，就要 15 元左右，等于普通工人两三天的工资。因而此时的出租车，离普通大众仍非常遥远，不仅是打不到，更是打不起。

然而群众的需求是旺盛的，想方设法迎合才是王道。1988 年北京友联汽车公司购置了一批单价 3 万多元的国产柳州面包车，作为出租车运营。起步价降低到了每公里 1 元，而且由于空间大，可以多人拼车平摊车费，因此深受普通大众的喜爱，被称之为 “黄虫面的”。

黄面的

1992 年，国家进一步鼓励出租车行业发展，北京也出台了宽松的审批条件，于是，出租车行业进入了爆发增长的一年，运营车辆从 1991 年的 1.62 万辆激增至 1993 年底的 5.8 万辆，其中 60% 都是面的。出租车公司也增加至 1000 多家，有国营直属、有街道办事处、有蔬菜市场、有个体户，出租车上喷漆的公司字号，宛如一部百家姓。

在经济突飞猛进的温州，出租车则是清一色的小巧灵活的菲亚特，4000 多辆驰骋在市区、乡镇的各个干道、小巷里，一字排开，甚为壮观。而北京也历经了黄面的、红夏利、索纳塔等车型的更迭。这背后离不开出租车行业的发展，更离不开这一阶段经济的腾飞。

《喂，菲亚特》，1994 年

陈宝国曾主演过一部电视剧，叫做《喂，菲亚特》，讲述了一名开菲亚特的温州出租车司机的故事。这部电视剧的编剧张思聪曾说：是菲亚特载着温州前进的。的确，中国城市的前进离不开出租车的承载，在每个城市里，都飘荡着出租车司机的各种传奇和故事。

不过无论是两个轮子的自行车，还是四个轮子的出租车，还是六个轮子的公交车，它们在公共交通新成员 “地铁” 面前，都得甘拜下风自叹不如。

新中国成立后，毛泽东便表示 “北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起来。” 当时北京常住人口不到 300 万人，机动车也仅有 5000 多辆，地下交通需求并不强烈，执行的其实是 “交通服务战备” 的建设原则。而这也是借鉴 1941 年莫斯科地铁在战争中发挥的重要作用。

1953 年 11 月，北京市委便提交了一份 “北京规划草案的要点”，明确提出 “及早筹划地下铁道的建设”，该规划随后被中央批准。于是，铁道部、地质部、北京市分头抽调干部，组建成 “北京地下铁道筹建处”。

然而，事情并不如预计那么简单。线路的取舍、地深的选择、技术人才的不足、产品质量的缺陷等问题纷纷冒出，各方争论不断，开工日期被推迟再推迟。

1965 年 2 月，毛泽东亲自审阅了北京地铁建设方案，并做出了批示，“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。” 这才为地铁建设服下了定心丸。于是，1965 年 7 月 1 日，年近八旬的朱德拿起扎着红绸的铁锹，为北京地下铁道一期工程破土，拉开了中国地铁建设的序幕。

北京地下铁道开工典礼，1965 年

一期工程全长 23.6 公里，在经历了近 9000 个昼夜奋战，解决了走电失火、瓦斯窒息、上下车失脚、出入口拥挤等等问题后，一期项目终于在 1981 年通过验收，正式投入运营。单程票价为一角钱，相当于一斤猪肉，或者一个工人日工资的十分之一，仍属于不菲的消费，乘客也多为体验一下，而非日常交通需求。

1984 年 10 月，北京地铁二期工程也进入了试运营阶段。邓小平前往视察，当听到北京地铁列车采用了国产化设备，并具备自主维修能力时，他高兴地连声说：“坐中国车好，坐中国车好。” 此时的邓小平，是否仍在回想 6 年前乘坐日本新干线时的辛酸场景。

只是很可惜，这个时期的地铁并不能称之为中国车，机车、信号、供电、路轨系统等核心设备依然大比例依赖进口，国内是 “白纸一张”。这也导致地铁造价过高而发展缓慢，国务院甚至在 1995 年出台了暂停审批地铁建设的文件。

经历了漫长的等待后，在改革开放排头兵的深圳建设的地铁 1 号线，打破了国产化过低的僵局。

深圳地铁提出建设申请时，批复的阻力也很大。于是，深圳政府打了 “钱、情、理” 三张王牌：一是地方政府出主要资金，不给中央、部委添麻烦；二是香港回归了，接驳地铁有助于加深两地交流；三是国产化保证实现 60%。

有钱人摆事实，讲道理，谈感情的时候，通常都让人难以拒绝。

于是，1998 年国务院作出了同意批复，并把 60% 的国产化指标改为了 70%。刚从北京二七车辆厂调到深圳地铁公司任副总经理的简炼，立下军令状，带领创新团队大刀阔斧地干起了创新。因其屡屡打破陈规，也获得了 “简大胆” 的名号。最终，深圳地铁 1 号线创造了 28 项新纪录，并获得 “中国企业新纪录创新成就奖”。

1 号线的成功，开启了深圳地铁追求效率的步伐，不仅体现在覆盖 6 个区域 68 处下穿建筑群的 “中国第一难” 的 9 号线上，也体现在率先采用腾讯乘车码扫码过闸服务上。0.2 秒极速脱网验证的扫码乘车体验，也是深圳这座城市追求效率的写照。

从 1953 年起，历经 28 年中国才有了 23.6 公里的地铁线。然而，随后的三十多年里，中国有三十多个城市开通了地铁，通车里程也达到了 3095 公里，位于世界第一。地铁也已经从战备需求转化到了出行需求，成为城市人群最主要的交通工具。

于是，判断城市经济发达与否，不仅可以依靠高楼大厦的分布，也可以靠数一数地铁线路的数量。

2017 年 2 月，年过半百刚学会使用手机上网的老赵，却成了互联网公司的职员，这让他有种被时代闪了腰的感觉。

七年前，因工厂效益不景气，老赵被自行车厂炒了鱿鱼。随后，他便在小区门口支起了修理摊。不曾想，解决最后一公里的共享单车一下子火了起来，拯救了一批批濒危的自行车公司，也让老赵从胡同里的 “修车师傅”，升级为大公司的 “维护专员”。

共享单车曾被戏称为中国第五大发明，尽管也出现了烧钱、浪费等问题，但无疑是科技与传统出行工具的一次大胆有效的结合。而回顾历史来看，在出租车、公交车、地铁等领域，伴随着车型等硬件朝着舒适快捷的更新换代，科技在服务、效率等 “软件” 领域的探索，也从没有停止过。

比如在固定电话流行的 90 年代，上海出租车公司便推出了电话预约、叫车服务；1994 年，杭州公交车率先取消了纸质票，使用了接触式 IC 卡，滴滴的响声成为了科技发展的优美音符。

在 2004 年通车的深圳一号线上，突破性地实现了刷卡系统人民币港币自动折算；2006 年，北京也开创性地推出了公交地铁、甚至超市购物，均可使用的市政一卡通。这都是科技推动交通往更加便捷的方向前行。

当智能手机成为生活必备要素时，交通行业也围绕着手机进行变革创新。网约车兴起、腾讯乘车码普及，而以北京为代表的城市公交公司也纷纷与时俱进，和腾讯乘车码小程序合作，推出了 “电子卡” 业务。乘客在享受 “先乘车，后付费” 的同时，更仅需要通过一个乘车码入口，便拥有了全国 100 多家城市的公交卡，获得与普通卡相同的乘车优惠。

如今出行，不再需要担心遗漏自行车钥匙、交通卡，只需一部手机，便可通过微信实现 “1 公里扫码骑单车、3 公里乘车码乘公交、5 公里支付码网约车、7 公里乘车码坐地铁”，甚至远途出行也可以通过微信来购买动车机票、预定饭馆酒店。

无论城市内的上班族，还是城市间的出差客，都可以感受到出行效率的改善、便捷的提升，而这些改变离不开腾讯智慧交通战略前瞻与推行。