中国人不吃这一套！无限心酸，终于止泪

@姬永锋的投资观察：中国人不吃这一套！无限心酸，终于止泪

2017年前，国际航空界有着一项不成文的规定——每当会议开到一定时间后，主持人就会说这样一段话：

“从现在开始，中国的先生们请退场，因为我们现在要讨论你们没有掌握的东西，我们没有（被）授权向你们讲这样的东西。”

这个东西，叫做干线飞机，也就是人们常说的“大飞机”。载客100人以上，航程3000km以上。

同年，波音公司发布一份报告。报告称随着中国航空行业的不断发展，中国的大飞机采购量会不断上涨。

未来20年，中国将采购7240架大飞机，总价值1.2万亿美元。

这个数字，是什么概念呢？

外媒报道，中国改造辽宁舰一共花了30亿美元——相当于400艘辽宁舰。

也相当于自建国以来，全军60年军费总和。

在这1.2万亿订单的背后，还有配套的的服务，什么检查、维护、维修……加起来，1.5万亿美元。

这么多钱撒出去，结果还是只让买，不让听，不让看。

这样的情况，在2017年5月5日，发生了改变。

当天，原本每45秒就有一架飞机起落的上海浦东机场，为了一架飞机，停掉了大部分航班。

这架飞机，在跑道上缓缓地滑行，滑行，加速，再加速，进入起飞状态，拉操纵杆，抬前轮，离地，腾空而起。

79分钟后，它安全着落。

一旁，等候的人群发出巨大声量的欢呼。在许多人中间，一位87岁的老人拄着拐杖，眼含热泪，看着停机坪上的那架飞机——C919。

对于他而言，这个时刻，原本要早几十年到来。

当天，外媒的头条，都在报道此事。

《纽约时报》声称，中国用C919来回应波音和空客的霸主地位；CNN称，中国造的C919意在挑战波音、空客两大巨头；路透社认为，C919起飞，中国不掩饰其在航天上的雄心。

不管它是否“迟来”，一个不可否认的事实是，一个属于中国航空的新时代，来临了。

四年后，2021年3月，中国东方航空公司正式签署了C919大型客机购机合同。

C919距离正式“商用”，只有一步之遥。而这过去的99步，中国航空工业，走得太难太难。

飞机研制，本就需要一整套相关的产业链条，这些，不光是激情与热血，就能填平的。

1986年，央视播放了波音公司投放的广告。

片中，波音说道，波音已经做好准备，会使中国人欢聚一堂。

但转头，当MD82项目下马时，波音就督促中方尽快销毁MD82相关的文件，否则，即是侵权。

眼看着波音不地道，另一个航空巨头空客，也向中国伸出了橄榄枝——1994年，中国和空客达成了共同生产100座级飞机AE100的协议。

协议达成后，空客突然提出了18亿美元的技术转让费，并且表示，每次见面，中国都需要掏咨询费。

最终，AE100连个样机都没有造出来，就流产了。

AE100项目解散当天，几十位设计人员抱头痛哭，他们这一辈子，恐怕都不会研制“大飞机”了。

波音和空客，不仅耗费了中国大量的资金，更重要的是，他们耽误了中国航空宝贵的10多年。

在这期间，加拿大和巴西的航空工业蓬勃发展，中国，已经错过了最好的发展机遇。

波音和空客，会成为摆在中国航空工业面前的两座大山，永远，都别想逾越。

中国人自己，搞不了飞机。

这也是世界的现实：

1985年，一架波音747在东京前往大阪途中发生事故，造成520人遇难。那一年的6-8月，波音发生了三起空难事故。

但第二年，日本航空公司和波音签下超过10亿美元的合同。

2005年，空客宣布将会延期交付新机型，这将会给各大航空公司造成巨大损失，但没有一家航空公司，选择取消合同。

原因只有一个，过去40年间，这个行业40%的份额属于空客，40%的份额，属于波音。

谁都没得选。

并且，航空工业本就是国家意志的体现，波音公司靠着美国巨额的补贴崛起，而空客，则是欧洲多国合作的产物。

花了钱，没了时间的中国，自然也逃脱不了这个“怪圈”。

买，成了唯一的选择。

从1980年到1998年，中国购买国外飞机共耗资150亿美元。而到2010年，中国拥有的1560架大飞机中，53%由波音公司制造。

8亿衬衫换一架波音飞机，成为那个时代的烙印。

更为悲痛的是，1999年，当美国轰炸我驻南联盟大使馆，三名同胞遇难。运送烈士遗体回国的，是美国产的飞机。

尝遍苦涩和屈辱的中国航空业，也渐渐地达成了共识——自己搞。

2002年，中国决定自行研制70座的支线飞机ARJ21。大飞机的梦，要先从支线飞机开始。

而扛起研发团队大旗的，还是运10的老班底。

1981年，在决定运10命运的论证会上，专家在经过实地考察后，对运10下了结论，“研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢”。

这句话，最终没能变为现实。

尽管有些人，选择了坚守。但大多数中坚力量，消失于时代的浪潮之中。

ARJ21团队中，要么是六十多岁的老人，要么是二十多岁的新人——整整断了一代人。

2008年，ARJ21完成首飞；4年后，进入试飞阶段；7年后，正式交付使用。

这是自运10后，中国再一次把设计、生产、适航取证的流程，完整走过。

ARJ21，是中国自主设计。但零配件，基本都是外购——中国已经落后太多，只有这样，才能保证飞机的安全。

但不管怎么说，ARJ21的成功，还是给中国航空业带来了一丝曙光。

2008年11月，C919立项，中国人的“大飞机梦”，重新起航。

但现实，不容乐观。

印尼，曾经是亚洲飞机生产制造的中心。而印尼的大飞机的计划，一度就要如愿，1999年的亚洲金融危机，打碎了这一愿景。

当时，国际货币基金组织愿意给印尼借贷，恢复经济。条件是，不许向大飞机投入一分钱。

加拿大庞巴迪和巴西航空，也试图染指干线飞机，最终还是被波音和空客用“反倾销”的大棒，联合绞杀。

留给中国的空间，几乎于无。

这样的情形下，C919，正式上马。

很多人都有一个困惑，为什么中国能造原子弹、能造火箭、能造航母，造不了飞机。

因为飞机更难。就拿发动机来说，火箭发动机只要保证在几百秒内不出故障就行，而飞机的发动机，要保证6-8万小时内，都运行稳定。

而发动机，只是飞机十大核心系统中的一环。

即便你造出了飞机，这只是第一步。

飞机最大的要求，是安全性。这也就意味着，只有进行几千、甚至上万个小时的试验，才能测出这架飞机的指标数据。

比如鸟撞试验，就要用大炮打一只鸡进去，直接撞击发动机的叶片，而在这个过程中，发动机不能停机。

还有些实验，是有破坏性的。比如承压、耐温等等，这些实验数据的获取，要建立在对机体的破坏上。

没有弯道超车，没有捷径，有的，只是按部就班。

大型客机不单单是一架飞机，它更是工业文明发展到一定阶段的成果与证明。

这就是大型客机的意义。

而C919的意义，不止于此——这是中国的第一次。

用中国工程院院士刘大响的话说，大飞机对振奋民族精神的意义，不亚于两弹一星，不亚于载人航天飞机。

这一次的从零开始，中国并没有选择“市场换技术”，而是合资——最初的C919的国产化率的目标，是10%。

综合航电系统，负责客机飞行控制、信息处理，由中航和美国通用电气合资的昂际航电研发。

飞行控制系统，负责机翼控制，方向舵操纵和零部件控制，由西安飞行自动控制研究所和美国的霍尼韦尔、派克宇航合资成立鸿翔、鹏翔研发。

飞行导航通信系统，由中电科航空与美国通信巨头罗克韦尔柯林斯合资成立的公司研发。

起落架锻件，由中航和德国利勃海尔联合研发；机翼高升力系统，由中航庆安公司和美国穆格公司联合研发；环境控制系统，由南京机电和利勃海尔联合研发。

到下线时，C919的国产化率已经达到了60%，远超预期。

而C919的最终目标，是100%。

这不是一句空谈——C919的发动机，由美国通用电气与法国赛峰集团成立的CFM国际提供。

由于CFM不愿意转让技术，2011年，中国航空发动机公司开始负责自主研发C919的发动机。

2018年5月，“替代品”CJ1000点火成功，核心转速达到设计要求。

飞机的整体设计结构与制造，也已经实现了100%的国产化；北斗卫星系统，也在C919完成了上机实验……

C919，是继运10之后，中国第一款真正意义上的民航大飞机。

C919发动机的轰鸣声，终于成为戈壁滩那声“龙吟”的回响。

而从运10上马算起，整整47年，中国航空人，才得以圆梦。

这47年的背后，是一整套系统：

C919，是我国中长期科技规划的16个重大专项之一，和探月工程，一个级别。

C919的专家咨询组，有20多位两院院士。

C919的设计生产过程，有22个省市，200多家企业，36所高校，数十万产业人员参与。

当它试飞成功，欢呼的人群中，有一位87岁的老人，拄着拐杖，眼含热泪。

这位老人，叫做程不时。

他参与设计了新中国第一架飞机、中国第一架喷射机。

他是运10实际意义上的总工程师。运10项目被搁置后，他一直为大飞机奔走、写信。

C919立项的消息，他是在CCTV1的新闻中看到的。

作为一个业内领军人物，他居然没有参与决策，没有参与讨论。即便这样，他还是义无反顾地加入C919项目，成为专家组成员。

C919对他而言，是一个心愿，一个本该早就完成的心愿。

但至少，还不算太晚。

更重要的是，在某种程度上来说，C919和运10，一脉相承：

在C919下线的现场，你还能看到“长期吃苦，长期奉献”这样的字幅——这是曾经“运10人”，用青春与热血，践行的口号。

而今，重器腾飞，梦想成真。

尾声

过去几年，我经常从报道中看到一个词，“制造业皇冠上的明珠”。

飞机是明珠、光刻机是明珠、机床是明珠，就连圆珠笔里的那个“圆珠”，也是明珠。

在很长一段时间里，中国制造业，大而不强——如果你不是第一批享受工业革命红利的国家，那留给你的，只有“衬衣换飞机”的剧本。

这个世界的竞争是残酷的，先行者，总会给后来者，制造各种障碍。

越过这些坎坷，需要时间，更需要血泪。

我们很难把运10和C919的故事，说成是一个圆满的故事。

在这个过程中，有太多焦虑、不甘、屈辱和遗憾。

但这些记忆，属于上一辈航空人。

C919是一个句号——不是中国航空事业的句号，而是那个一波三折追梦故事的句号。

在这之后的故事，我希望是另一个版本，一个新的故事。

今年2月，平均74岁的清华大学校友合唱团表演的节目，在朋友圈刷屏。

节目里，91岁的程不时唱道：

“我还是从前那个少年，没有一丝丝改变，时间只不过是考验，种在心中信念丝毫未减。”

一代人终将老去，但总有人正年轻。

他们，就是希望。