博海拾贝 文摘 中国人不吃这一套!无限心酸,终于止泪

中国人不吃这一套!无限心酸,终于止泪

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@姬永锋的投资观察:中国人不吃这一套!无限心酸,终于止泪

2017年前,国际航空界有着一项不成文的规定——每当会议开到一定时间后,主持人就会说这样一段话:

“从现在开始,中国的先生们请退场,因为我们现在要讨论你们没有掌握的东西,我们没有(被)授权向你们讲这样的东西。”

这个东西,叫做干线飞机,也就是人们常说的“大飞机”。载客100人以上,航程3000km以上。

同年,波音公司发布一份报告。报告称随着中国航空行业的不断发展,中国的大飞机采购量会不断上涨。

未来20年,中国将采购7240架大飞机,总价值1.2万亿美元。

这个数字,是什么概念呢?

外媒报道,中国改造辽宁舰一共花了30亿美元——相当于400艘辽宁舰。

也相当于自建国以来,全军60年军费总和。

在这1.2万亿订单的背后,还有配套的的服务,什么检查、维护、维修……加起来,1.5万亿美元。

这么多钱撒出去,结果还是只让买,不让听,不让看。

这样的情况,在2017年5月5日,发生了改变。

当天,原本每45秒就有一架飞机起落的上海浦东机场,为了一架飞机,停掉了大部分航班。

这架飞机,在跑道上缓缓地滑行,滑行,加速,再加速,进入起飞状态,拉操纵杆,抬前轮,离地,腾空而起。

79分钟后,它安全着落。

一旁,等候的人群发出巨大声量的欢呼。在许多人中间,一位87岁的老人拄着拐杖,眼含热泪,看着停机坪上的那架飞机——C919。

对于他而言,这个时刻,原本要早几十年到来。

当天,外媒的头条,都在报道此事。

《纽约时报》声称,中国用C919来回应波音和空客的霸主地位;CNN称,中国造的C919意在挑战波音、空客两大巨头;路透社认为,C919起飞,中国不掩饰其在航天上的雄心。

不管它是否“迟来”,一个不可否认的事实是,一个属于中国航空的新时代,来临了。

四年后,2021年3月,中国东方航空公司正式签署了C919大型客机购机合同。

C919距离正式“商用”,只有一步之遥。而这过去的99步,中国航空工业,走得太难太难。

飞机研制,本就需要一整套相关的产业链条,这些,不光是激情与热血,就能填平的。

1986年,央视播放了波音公司投放的广告。

片中,波音说道,波音已经做好准备,会使中国人欢聚一堂。

但转头,当MD82项目下马时,波音就督促中方尽快销毁MD82相关的文件,否则,即是侵权。

眼看着波音不地道,另一个航空巨头空客,也向中国伸出了橄榄枝——1994年,中国和空客达成了共同生产100座级飞机AE100的协议。

协议达成后,空客突然提出了18亿美元的技术转让费,并且表示,每次见面,中国都需要掏咨询费。

最终,AE100连个样机都没有造出来,就流产了。

AE100项目解散当天,几十位设计人员抱头痛哭,他们这一辈子,恐怕都不会研制“大飞机”了。

波音和空客,不仅耗费了中国大量的资金,更重要的是,他们耽误了中国航空宝贵的10多年。

在这期间,加拿大和巴西的航空工业蓬勃发展,中国,已经错过了最好的发展机遇。

波音和空客,会成为摆在中国航空工业面前的两座大山,永远,都别想逾越。

中国人自己,搞不了飞机。

这也是世界的现实:

1985年,一架波音747在东京前往大阪途中发生事故,造成520人遇难。那一年的6-8月,波音发生了三起空难事故。

但第二年,日本航空公司和波音签下超过10亿美元的合同。

2005年,空客宣布将会延期交付新机型,这将会给各大航空公司造成巨大损失,但没有一家航空公司,选择取消合同。

原因只有一个,过去40年间,这个行业40%的份额属于空客,40%的份额,属于波音。

谁都没得选。

并且,航空工业本就是国家意志的体现,波音公司靠着美国巨额的补贴崛起,而空客,则是欧洲多国合作的产物。

花了钱,没了时间的中国,自然也逃脱不了这个“怪圈”。

买,成了唯一的选择。

从1980年到1998年,中国购买国外飞机共耗资150亿美元。而到2010年,中国拥有的1560架大飞机中,53%由波音公司制造。

8亿衬衫换一架波音飞机,成为那个时代的烙印。

更为悲痛的是,1999年,当美国轰炸我驻南联盟大使馆,三名同胞遇难。运送烈士遗体回国的,是美国产的飞机。

尝遍苦涩和屈辱的中国航空业,也渐渐地达成了共识——自己搞。

2002年,中国决定自行研制70座的支线飞机ARJ21。大飞机的梦,要先从支线飞机开始。

而扛起研发团队大旗的,还是运10的老班底。

1981年,在决定运10命运的论证会上,专家在经过实地考察后,对运10下了结论,“研制工作不要停,队伍不要散,成果不要丢”。

这句话,最终没能变为现实。

尽管有些人,选择了坚守。但大多数中坚力量,消失于时代的浪潮之中。

ARJ21团队中,要么是六十多岁的老人,要么是二十多岁的新人——整整断了一代人。

2008年,ARJ21完成首飞;4年后,进入试飞阶段;7年后,正式交付使用。

这是自运10后,中国再一次把设计、生产、适航取证的流程,完整走过。

ARJ21,是中国自主设计。但零配件,基本都是外购——中国已经落后太多,只有这样,才能保证飞机的安全。

但不管怎么说,ARJ21的成功,还是给中国航空业带来了一丝曙光。

2008年11月,C919立项,中国人的“大飞机梦”,重新起航。

但现实,不容乐观。

印尼,曾经是亚洲飞机生产制造的中心。而印尼的大飞机的计划,一度就要如愿,1999年的亚洲金融危机,打碎了这一愿景。

当时,国际货币基金组织愿意给印尼借贷,恢复经济。条件是,不许向大飞机投入一分钱。

加拿大庞巴迪和巴西航空,也试图染指干线飞机,最终还是被波音和空客用“反倾销”的大棒,联合绞杀。

留给中国的空间,几乎于无。

这样的情形下,C919,正式上马。

很多人都有一个困惑,为什么中国能造原子弹、能造火箭、能造航母,造不了飞机。

因为飞机更难。就拿发动机来说,火箭发动机只要保证在几百秒内不出故障就行,而飞机的发动机,要保证6-8万小时内,都运行稳定。

而发动机,只是飞机十大核心系统中的一环。

即便你造出了飞机,这只是第一步。

飞机最大的要求,是安全性。这也就意味着,只有进行几千、甚至上万个小时的试验,才能测出这架飞机的指标数据。

比如鸟撞试验,就要用大炮打一只鸡进去,直接撞击发动机的叶片,而在这个过程中,发动机不能停机。

还有些实验,是有破坏性的。比如承压、耐温等等,这些实验数据的获取,要建立在对机体的破坏上。

没有弯道超车,没有捷径,有的,只是按部就班。

大型客机不单单是一架飞机,它更是工业文明发展到一定阶段的成果与证明。

这就是大型客机的意义。

而C919的意义,不止于此——这是中国的第一次。

用中国工程院院士刘大响的话说,大飞机对振奋民族精神的意义,不亚于两弹一星,不亚于载人航天飞机。

这一次的从零开始,中国并没有选择“市场换技术”,而是合资——最初的C919的国产化率的目标,是10%。

综合航电系统,负责客机飞行控制、信息处理,由中航和美国通用电气合资的昂际航电研发。

飞行控制系统,负责机翼控制,方向舵操纵和零部件控制,由西安飞行自动控制研究所和美国的霍尼韦尔、派克宇航合资成立鸿翔、鹏翔研发。

飞行导航通信系统,由中电科航空与美国通信巨头罗克韦尔柯林斯合资成立的公司研发。

起落架锻件,由中航和德国利勃海尔联合研发;机翼高升力系统,由中航庆安公司和美国穆格公司联合研发;环境控制系统,由南京机电和利勃海尔联合研发。

到下线时,C919的国产化率已经达到了60%,远超预期。

而C919的最终目标,是100%。

这不是一句空谈——C919的发动机,由美国通用电气与法国赛峰集团成立的CFM国际提供。

由于CFM不愿意转让技术,2011年,中国航空发动机公司开始负责自主研发C919的发动机。

2018年5月,“替代品”CJ1000点火成功,核心转速达到设计要求。

飞机的整体设计结构与制造,也已经实现了100%的国产化;北斗卫星系统,也在C919完成了上机实验……

C919,是继运10之后,中国第一款真正意义上的民航大飞机。

C919发动机的轰鸣声,终于成为戈壁滩那声“龙吟”的回响。

而从运10上马算起,整整47年,中国航空人,才得以圆梦。

这47年的背后,是一整套系统:

C919,是我国中长期科技规划的16个重大专项之一,和探月工程,一个级别。

C919的专家咨询组,有20多位两院院士。

C919的设计生产过程,有22个省市,200多家企业,36所高校,数十万产业人员参与。

当它试飞成功,欢呼的人群中,有一位87岁的老人,拄着拐杖,眼含热泪。

这位老人,叫做程不时。

他参与设计了新中国第一架飞机、中国第一架喷射机。

他是运10实际意义上的总工程师。运10项目被搁置后,他一直为大飞机奔走、写信。

C919立项的消息,他是在CCTV1的新闻中看到的。

作为一个业内领军人物,他居然没有参与决策,没有参与讨论。即便这样,他还是义无反顾地加入C919项目,成为专家组成员。

C919对他而言,是一个心愿,一个本该早就完成的心愿。

但至少,还不算太晚。

更重要的是,在某种程度上来说,C919和运10,一脉相承:

在C919下线的现场,你还能看到“长期吃苦,长期奉献”这样的字幅——这是曾经“运10人”,用青春与热血,践行的口号。

而今,重器腾飞,梦想成真。

尾声

过去几年,我经常从报道中看到一个词,“制造业皇冠上的明珠”。

飞机是明珠、光刻机是明珠、机床是明珠,就连圆珠笔里的那个“圆珠”,也是明珠。

在很长一段时间里,中国制造业,大而不强——如果你不是第一批享受工业革命红利的国家,那留给你的,只有“衬衣换飞机”的剧本。

这个世界的竞争是残酷的,先行者,总会给后来者,制造各种障碍。

越过这些坎坷,需要时间,更需要血泪。

我们很难把运10和C919的故事,说成是一个圆满的故事。

在这个过程中,有太多焦虑、不甘、屈辱和遗憾。

但这些记忆,属于上一辈航空人。

C919是一个句号——不是中国航空事业的句号,而是那个一波三折追梦故事的句号。

在这之后的故事,我希望是另一个版本,一个新的故事。

今年2月,平均74岁的清华大学校友合唱团表演的节目,在朋友圈刷屏。

节目里,91岁的程不时唱道:

“我还是从前那个少年,没有一丝丝改变,时间只不过是考验,种在心中信念丝毫未减。”

一代人终将老去,但总有人正年轻。

他们,就是希望。

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