博海拾贝 文摘 谁能拿下雷军的代工大单?

谁能拿下雷军的代工大单?

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出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

车还没见影,但小米已彻底搅动国产汽车业。

9月11日,据吉林省政府官网发布的消息,吉林省委书记景俊海,省委副书记、省长韩俊近日在长春会见小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军一行。此外,在吉林期间,雷军一行还到中国一汽就合作事宜进行深度对接洽谈。

雷军表示,一定抢抓汽车产业与消费电子深度融合的有利契机,充分发挥自身科技创新和生态整合优势,主动加强与吉林汽车企业对接合作,更好地夯实汽车生产基础,努力打造高品质汽车产品。

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一时间,关于小米汽车与一汽生产合作的猜测和传闻,在各大社交媒体平台上传播开来。

“短期来说,小米会优先采取代工,但是也会同步收购资质,逐渐自建工厂。因为当前小米没有造车生产资质,短期内只能以代工模式造车。”盖世汽车研究院高级分析师王显斌向虎嗅表示。

代工造车,对于“门外汉”小米来说是绕不开的选择。而当下最大的疑问就在于,谁能拿到小米汽车代工的这笔大单?

一、小米代工,花落谁家?

一提起代工造车模式,江淮蔚来必须榜上有名。

江淮蔚来先进制造基地,是江淮在合肥的第六个整车厂,这里不生产江淮的车,是专门给蔚来代工的工厂。2016年开始建设、2017年投产,投资规模约为23亿元,占地面积约839.6亩。

目前蔚来在售的全系车型蔚来ES8、ES6、EC6,都出自于这座工厂。

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代工模式的兴起,与新能源汽车的崛起有关。

要知道,原有的传统汽车因为变速箱、发动机等核心部件的存在,代工模式并不能完全满足车企的个性化需求,并且车企也不愿意将自身核心技术分享出去。

但纯电动汽车,靠的是以电池、电机、电驱为核心的三电系统,其技术壁垒没那么高,而且大部分可由国产供应商提供。这时候,代工的难度客观就下降了,车企也更愿意拥抱跨界玩家。

盖世汽车研究院高级分析师王显斌告诉虎嗅:“代工模式可缩短产品上市时间,借助成熟产能资源,不仅可以弥补小米在汽车供应链生产制造领域的短板和生产经验不足问题,而且与传统领先车企共同成长,逐渐掌握成熟的汽车制造管理体系。另外,代工模式可以让小米短期更聚焦核心技术如自动驾驶、软件技术资源投入。”

目前市面上会有两类新能源汽车产品,一类是电动汽车,一类是智能电动汽车。前者更像是,当年的诺基亚,在实现电驱动转变的基础上,具备智能化车机等功能。而后者,则像是智能手机刚出现时的安卓机,可以支持软件不断进行升级迭代。造一辆电动车容易,但造一辆智能电动汽车难。

从投资布局来看,自动驾驶将会是小米切入智能汽车行业的重要突破口。此前小米投资的纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、爱泊车无外乎都是自动驾驶领域的初创企业。在小米汽车目前公布的招聘需求中,小米的首批招聘也是针对L4级自动驾驶方向的需求。

但实际上,能像蔚来一样找到愿意出钱、出人且无条件陪跑的厂商并不容易。曾同样选择代工模式的小鹏汽车CEO何小鹏,说过一句引发行业热议的话:“智能汽车的核心在运营,不在制造”。当时小鹏就找了海马汽车,为其代工生产第一款产品小鹏G3。但没过多久,小鹏汽车就发现自建工厂才是出路。

去年3月份小鹏汽车间接收购广东福迪汽车,获得了生产资质。此后,小鹏G3的改款车型G3i车型尾标已经从“海马”标识改为了“小鹏”,这也意味着新车已经在肇庆工厂顺利投产,而非郑州海马工厂生产。同时,除了小鹏汽车在武汉的项目以外,肇庆工厂二期也已经动工。

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盖世汽车研究院高级分析师王显斌告诉虎嗅:“代工模式缺点主要是研发、生产、销售、售后等环节形成完整体系的打造可能会有缺陷。因为面临合作双方的决策、博弈和资源分配问题。”他进而表示:小米代工肯定找成熟领先的平台。

在小米接触过的车企中,最早出现的车企是比亚迪,然后是广汽埃安、上汽通用五菱,以及在9月11日雷军拜访的中国一汽。这几家的销量份额和品牌形象,在国内都属于排名前列。

但重要的是,小米的技术要落地,谁能接得住?

上汽通用五菱的宏光MINI EV,以销量独霸低端电动车市场。广汽埃安最近则开始混合所有制改革,对其增资扩股并引入战略投资者。而中国一汽集团旗下有高端品牌红旗、合资公司一汽-大众和一汽-大众奥迪等品牌,在新能源车型上都有建树。比亚迪最近则推出新一代纯电平台——e平台3.0,号称是“为行业提供下一代智能电动汽车基础解决方案,技术全面向行业开放共享”。

谈到平台共享,这一幕似乎有点似曾相识。

此前,吉利推出了SEA浩瀚平台架构,随后百度就宣布与吉利合作造车。而百度也明确表示,将利用吉利的SEA浩瀚架构,作为未来电动汽车的基础支撑,同时该架构下的电动车将配备百度开发的驾驶辅助、信息娱乐和地图功能。

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整个智能汽车行业往后发展,决定一辆车的智能化高度的最底层基础,是它的平台。

因为,一个平台架构,即决定了车辆参数的高低,比如续航里程、百公里加速等,也关乎车联网、自动驾驶的软件体系搭建,再往上走就是整个应用生态的接入。业内称为电子电气化架构,吉利SEA、比亚迪e平台3.0都被包含其中。

比单纯的代工制造,车企更愿意把自己的平台共享,因为他们不想沦为代工厂。

二、车企害怕沦为代工厂吗?

代工的出现,本质上是因为产能过剩。

中汽协此前数据显示,2020年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低到48.45%,尾部企业产能空置情况十分严重。

而与百度合作的吉利,也面临产能过剩的局面,吉利招股书显示,2017年至2020年上半年,吉利的产能利用率从84.96%下降至45.18%。

代工这门生意,虽然不体面,但比剩着还是要好很多。

以江淮为例,在过去三年里,江淮每生产一辆蔚来汽车平均能获得1.04万元的代工费用和6千元左右的亏损补偿。曾经为接下代工蔚来的这笔生意,江淮不惜投入23亿元重建工厂的投资,在今年就能收回成本。

实际上,与手机行业不同,沦为代工厂的现象在汽车代工领域不会太快显现。在手机领域,苹果等厂商拿走了绝大部分利润,留给富士康等代工厂的利润则微乎其微。在利益分配话语权的引导下,代工厂逐渐沦为手机厂商的“工具人”。

但代工汽车不同。汽车增值流程较长,涉及的零部件数量远不是手机能比的,在冗长的供应链条里零部件供应商吞噬了一大部分利润,新玩家想像苹果那样手握巨大的供应链话语权是不现实的。其次,新能源汽车动力总成的零部件少了,制造的增值流程也缩短了,使得寻求代工的厂商话语权会增加。

对于车企来说,以体面的方式合作是首要任务。

所以,比起以往靠一纸合同来约束双方的传统代工模式,已经销声匿迹。现在更流行组建合资公司共同造车,在比亚迪与滴滴、吉利和百度的合作模式里,双方的合作变成了共同出资成立合资公司,共同开发、共同运营,共享知识产权。

公开资料显示,在集度汽车中,百度占股55%,吉利占股45%。在比亚迪与滴滴的合作中,双方共同成立了美好出行(杭州)汽车科技有限公司,其中比亚迪占股65%,滴滴占股35%。

甚至包括国际大厂也在合资代工。菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)与标致雪铁龙汽车公司合并而成的全新集团Stellantis于5月18日宣布,与代工巨头富士康签署一项无约束力的谅解备忘录,组建合资公司Mobile Drive,双方各拥有50:50的投票权。

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虽然有主次之分,但双方出资出力,就不再是买卖关系。有钱一起赚,有债一起还。

但是,这也仅仅局限于当下这个时间段,双方都各有各的小心思。等到汽车行业逐步向出行服务商,亦或是软件付费商业模式成立之时,双方的利益矛盾或许还会显现。

写在最后

作为小米在手机领域最强对手之一的苹果,如今也在汽车领域不断探索。

苹果CEO Tim Cook在接受采访时曾说:“我们正专注于自动驾驶系统。我们认为这是一个重要的核心技术。我们认为,这是所有AI技术之母,同时可能也是最困难的AI项目之一。”

从目前透露的信息来看,苹果似乎与小米一样,在汽车业内广泛寻找合适的代工商,也在以自动驾驶为切入口进入汽车领域。但还是那句话,造一辆电动车容易,造一辆智能电动汽车难。

疯抢小米汽车,仍在继续…

来源:虎嗅APP 微信号:huxiu_com

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