为什么曾经很火的共享汽车越来越少了？

作者 / 三斤哥

作为一名共享汽车的深度用户，我个人认为共享汽车越来越少的原因主要有以下几点

在当前的社会环境下，共享汽车的便捷性、成本、停车、补能之间存在矛盾

这部分矛盾的根源其实就是停车位越来越不够用了。

由于共享汽车大多数都是电动汽车，因此其在闲置时是有充电需求的，所以共享汽车来说，最好的模式应当类似于早期的 EVcard，即所有网点都有专属的带充电桩的停车位，用户需插枪后才能还车。

这种模式的优势是显而易见的，用户取车地点一目了然、还车时不用苦苦寻找车位、车辆电量有保障……

但是这种模式也有很大的局限性

• 比如用户只能在网点才能取还车，当网点密度不够时，用户短途出行的便捷性大打折扣；
• 网点无剩余车位后用户无法还车，只能寻找其他有车位的网点，打乱用户出行计划；
• 运营方需要花巨量的成本租赁停车位，否则在车位越来越紧张的今天，各停车场运营方没有动力给共享汽车划专用停车位；
• 即使租用了专用停车位，仍然需要与停车场运营方保持合作，确保车位的专用性；
• ……

而以目前的技术条件，如果需要对任何一个缺点进行改进，都会带来其他方面的问题

• 如果不需要用户充电才还车，虽然方便了还车的用户，但是运营方需要有专人负责车辆的补能，增加运营成本；
• 或者索性直接用燃油车，这样虽然也没有充电的烦恼，但是会增加消费者的用车费用，使其在打车面前失去性价比；
• 如果只划定取还车区域，不设置专用停车位，这样还车时的灵活性看似是增加了，但是车位没有保障了、补能不方便了、取车用户找车也不方便了；
• 或者甚至连取还车区域都不划分了，只要是合法车位都可以还车，这样看起来是非常灵活，上面那一条中的问题会进一步放大，运营人员需要满城跑给车子充电、用户取车更是像开盲盒，无法培养用户习惯；
• ……

所以当现在停车位越来越紧张时，本就是重资产的共享汽车行业是无法承担起庞大的停车位租金或者运营成本的，但是当共享汽车企业为了节约开支而放弃专有停车位，甚至缩减网点时，用户粘性也势必会减弱，从而进入恶行循环。

在当前的技术条件下，共享汽车的便捷性、成本、车况之间存在矛盾

作为一位共享汽车的老用户，我亲眼见证了共享汽车的车况崩塌式下降。

在 2016-2019 年这段时间，可以说的上是共享汽车行业的扩张期，大大小小的共享汽车公司都在攻城掠地，大规模地增加网点、投放新车，所以当时的大多数新车的车况可以和私家车媲美。

但是好景不长，由于许多共享汽车用户驾驶技术不过关、对公共物品缺乏爱护之心、平台难于 / 疏于管理、甚至还有人恶意破坏，随着里程数的增加，这些共享汽车的车况也就越来越差。

小剐蹭、小碰撞、后视镜无法调节、后视镜镜片失踪、车内后视镜失踪、大灯不亮、大灯失踪、轮胎缺气……

不管是你想得到还是想不到的故障，只要你开的共享汽车足够多，你总能打开新世界的大门，更别提那一塌糊涂的车内卫生了。

甚至坏成上面这样的共享汽车也还能在路上继续开，也难怪某些人在网上调侃“真越野，还是 XX 云”、“XX 云，年轻人地第一台公共厕所”。

那么共享汽车运营商真的就对伊拉克战损级地车况一点办法都没有吗？

其实也不是，但是这些方法要么会增加成本，要么会让用户用车更麻烦。

一般来说，共享汽车平台对于车辆状况的监测分为两种方式，第一种就是通过车辆上传的实时数据进行监测。

但是以目前的技术条件来说，只有带控制器的零件（比如轮胎、刹车系统、动力系统……）才可以给平台上报数据，其他诸如后视镜片、车内后视镜、遮阳板、手套箱……零件基本无法上报自己的故障状态。

如果想要对这些零件实时监测，要么给这些零件也花大价钱装上传感器，要么在车内安装多个摄像头，通过图像处理分析车内零件的健康程度。

而对于车外的情况，以当前的技术条件，仍然很难判断其健康状况。

这时候就需要第二种方法——由用户上传多角度的取还车图片，或者由工作人员进行验车，换句话来说，就是将共享汽车的取还车流程退回到传统租车模式。

如果是由用户在取还车时拍摄多张车况照片供后台审核，一来用户取还车流程会变得异常繁琐，出行便捷性受到影响；

二来，平台需要有充足的人力对相关图片进行审核，否则拍照就成了形式主义，事实上，包括 XX 云在内的许多平台都是需要拍照的，但是仍然有许多战损级车况的车辆。

而至于工作人员验车这种方式，更是让人体验差到爆炸。

前几年，上海 EVcard 引进了一批宝马 i3，由于这款车在当年的售价高达三十多万，因此租这款车必须要像传统租车一样采用人工验车的方式，而且由于工作人员有限，所以只有少数几个网点可以取还车。

而我也“有幸”租过一回这台车。

当时取车的时候已经是大半夜了，我从上海火车站取车、验车流程一切正常，再加上车子也好开，半个小时就到了安亭。

但是还车的时候噩梦来了，换车点的工作人员发现车身有一处划痕，而且取车单上还没有，不同意在还车单上签字。

但是我对于我自己的驾驶技术是了解的，我不可能技术差到车被划了我都不知道，于是我也坚持划痕不是我造成的。

后来经过工作人员再跟取车点工作人员核实，发现划痕在上一次还车的时候就有了，只不过没有同步到取车单上，证明了我的清白。

虽然事情解决了，但是经过这一系列的操作，我的订单时常已经从半个小时变成了一个小时，租金也变成了一百多，没比打车便宜太多，毫无体验感和性价比可言。

所以在当前的技术条件下，车况、成本和便利度之间很难平衡，而大家也不愿意天天开着一台公共厕所上路，所以车况变差又自然会导致用户粘性降低。

在前自动驾驶时代，共享汽车难以解决潮汐化出行的问题

这一点其实很好理解，参考共享单车就可以了。

由于目前绝大多数城市的早晚高峰都存在潮汐出行的现象，那么在自动驾驶尚未实现的时候，必然会出现高峰时期主要起点区域的车都被出发早的人开到了主要目的地区域，出发稍晚的人就面临无车可用的情况。

即使你侥幸取到一辆车，在还车时也大概率没有空余的车位给你停，就像高峰期的地铁站前会被共享单车塞得满满当当一样。

和共享单车相比，前者还可以通过卡车进行实时调度，把单车从闲置严重的区域运到用车需求旺盛的区域，一车运个几十上百辆轻轻松松，但是共享汽车就没法运了，除非工作人员一辆一辆开回去。

所以在自动驾驶完全实现之前，共享汽车很难克服潮汐化出行导致的车辆到了目的地就被闲置，且晚出发的用户无车可用的问题。

可是如果自动驾驶完全实现了，那么共享汽车不就变成了 Robotaxi 吗？真的等到那一天，重点也是在 Robo 上，毕竟 taxi 几百上千年前就有了啊，打马车也是打车嘛。

当前的共享汽车仍然是重资产行业，无法获得消费者信任以分摊车辆成本

一方面，前面提到的那些缺点使得共享汽车难以保证用户在每次需要出行的时候都能提供服务，并且当前的用车体验也很难让用户打消自己买车的想法。

因此现阶段的正常消费者只会接受单次使用、单次付费的方式，最多充个会员换点折扣，想让用户长期付费基本上是不可能的事情。

而另一方面，有了小黄车这样的前车之鉴，消费者在面对共享类消费时无论是付押金还是充值都会异常的谨慎。

毕竟小黄车造价才不到 100 块，押金 199 都扛不住；而共享汽车造价再低也得五六万，而押金普遍才一两千，相比之下资金压力更大。

所以共享汽车公司只能一边贷着款、一边支出庞大的运营费用、一边收取着相比之下并不丰厚的租金，这样的生意注定是不可持续的，如果不是靠前期的补贴早就扛不住了。

共享汽车只能满足用户的出行需求，不具有车辆专属空间的属性

一辆车除了是交通工具之外，它还是一个专属的私密空间。

对于绝大多数有私家车的人来说，只要车开了一定的时间，手套箱、门板、扶手箱、后座、后备箱……各种能放东西的地方都会不知不觉长出各种各样的东西。

比如我就喜欢在车上长期放置矿泉水、三脚架、跑鞋、速干衣……物品，钓鱼佬们可能喜欢在车上放着各种渔具，野营爱好者可能喜欢在车上放着帐篷和户外用品，有孩子的家庭会在车上放置安全座椅……

而如果是共享汽车，那就意味着你需要在每次出行前把这次需要用的东西都拿上车，下车的时候必须都拿下车，跟打车没有一点儿区别。

如果说前面几点随着技术的发展还能解决，那么这一点是无论怎样都无法通过技术手段来解决的。

也正因如此，我个人认为汽车共享化的终点只会是 robotaxi，私家车仍然是无法取代的。

来源：知乎日报