比亚迪抢跑新能源：硬刚特斯拉，脚踢蔚小理

文 | 达维

一纸公告，比亚迪跑在了全球车企前面。

4 月 3 日，比亚迪宣布自 2022 年 3 月起，停产燃油车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混动的汽车业务。

公告之后，比亚迪彻底转型为一家新能源车企，加入新造车大赛里。比亚迪激进、果决背后，是燃油车布局的不得已？还是出于一体化产业技术的自信？

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停产燃油车公告一出，业内一个普遍的观点是：对于比亚迪而言，传统燃油车其实早已是其汽车业务板块的一块 “鸡肋”。

“比亚迪停产燃油车，就像长城之前停产小轿车一样。” 有业内人士表示，都是在削减短板。

目前，比亚迪旗下燃油车寥寥可数：除了宋 PLUS、宋 PRO 这两款热门 SUV 依旧提供 1.5T+7 速双离合的动力以外，就仅剩下比亚迪 F3 这款定位低端、业已推出 17 年的轿车，懂车帝上报价 3.79 万元起。

数据显示，2017 年，比亚迪燃油车销量占比 72.4%，2021 年，燃油车占比 18.5%，到了 2022 年第一季度，燃油车占比只有 1.7%。

据贝壳财经记者调查，比亚迪今年 1～2 月汽车总销量为 18.56 万辆，其中新能源汽车销量达 18.05 万辆，燃油车在比亚迪的产品架构中已趋于 “隐形”，而价格上，燃油车销量占比达 3/5 的宋燃油版车型价格相比宋新能源车型价格差距近 1/3，只有 10 万元出头，在品牌力上也略显不足。

比亚迪一直在有意识收缩燃油车业务，有新能源从业者 2020 年在全国调研之后发现 “主流车厂已经不再立项新的燃油车项目了”。

不只有比亚迪，长安汽车以及北汽集团在早前都宣布了要在 2025 年全面停售燃油车，日产与本田则是分别定于 2025 年以及 2040 年全面停售燃油车，丰田计划在 2030 年停止在中国、北美、欧洲地区销售燃油车，同时旗下的豪华品牌雷克萨斯也将会在 2035 年转变为纯电动品牌。

比亚迪此次直接停产，相较其他车企颇为激进，背后或是对自身产品和技术的信心。

早在 2003 年，比亚迪就宣布收购秦川汽车，旨在建立一个汽车电动产业化的平台。比亚迪集团董事长兼总裁王传福当时就强调：“汽车动力电池项目将决定比亚迪的未来。”

2008 年开始，比亚迪就看到了混动汽车的市场潜力，推出第一款插电混动车型 F3DM。此后，比亚迪插电混动技术不断迭代。

经过数度技术迭代后，比亚迪的混动技术基本追平了主要竞争车型性能，2021 年 1 月，比亚迪正式推出了全新混动方案 ——DM-i 超级混动平台，同时基于该平台打造的三款车型秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DM-i 同步上市。

不同于吉利汽车只为补齐混动车产品线，长城汽车想将混动技术应用到中高端产品上，比亚迪的混动技术路线更加大胆有效。

早在 2007，王传福夸下海口，2015 年要做到中国第一，2025 年世界第一。2017 年底。比亚迪成立 23 周年庆典上，王传福更是放下狠话：要在 2025 年达到万亿元营收！

由此看来，比亚迪转型原因不难理解了，一方面是 “以终为始” 的执行目标，另一面，燃油车市场有限且加剧萎缩，比亚迪想要实现王传福 2025 年市场占有率第一的目标，必须放手一博，All in 新能源。

增程式 + 纯电，打入新造车腹地

不止是转型激进，比亚迪的定价同样大胆。

“比亚迪的定价既让新势力难受，还重击了燃油车。” 坤通基金风控官 “灰嘲的猫” 称。比亚迪的定价策略是在高油价的情况下压制燃油车，同时让新势力在锂电涨价的情况下难以消化成本压力，新势力目前全面亏损，在定价上进退两难。

起步价 4.5 万元的 F3 燃油车退出后，比亚迪现在起步价的是 10 万元左右的纯电 A0 级车，而 DM-i 插混起步价是 11.18 万的秦 Plus DM-i，主流价格聚焦在 10 万～30 万区间。“汉唐打开了高端市场，DM-i 掠夺了燃油车的老家。”

有合资车车主表示，即使不能让所有人都买比亚迪，买合资车的人也会因为比亚迪而买到更优惠的合资车，“没有国产竞争，丰田不可能降价这么狠。雷凌现在优惠已经超过两万 5 了，双擎豪华版落地价已经快降到 13 万以下了”。

先占据市场，再定价。这就是比亚迪在新能源市场的互联网打法。而这也直接造成了比亚迪不好看的财报数据。

相对激进的定价策略，导致比亚迪盈利能力进一步下跌。2021 年，比亚迪毛利率为 13.02%，创下 2013 年以来的新低。

另一边，与比亚迪相比，特斯拉早已走上增长弧线。特斯拉 2021 年第四季度已实现汽车业务利润率 30.6%，达到所有车企中迄今最高水平。

无论是全国还是全球，比亚迪和特斯拉都稳坐新能源市场前二交椅。

比亚迪在 2015 至 2018 年连续 4 年蝉联全球新能源汽车销量冠军。特斯拉横空出世后，全球新能源汽车销量冠军易主，特斯拉自 2019 年以来，销量连续 3 年蝉联世界第一。

近年来特斯拉的全球市场份额处于下降状态，2019 年、2020 年，其全球市占率分别为 17%、16%。

2021 年，特斯拉全球电动车市占率已降至 14.4％，但仍居第一位，市占率 9.1% 的比亚迪则排名第二。

2022 年 Q1，比亚迪新能源车国内销售 284737 辆，同比增长 433.4%，而特斯拉国内交付 310048 辆。比亚迪与特斯拉的交付量差距一直在缩小，从 2021 年 Q1 的 12 万多辆，到 2022 年 Q1 的 2 万多辆，仅仅只用了一年时间。

特斯拉、比亚迪都均集合了电池、电机、电控等全产业链自研自产体系和整车生产工艺，相比其他新造车势力，有着更为明显的集成优势和效率优势。

仅以电池举例，特斯拉和比亚迪都是通过将电池设计与整车设计高度融合来增加续航。特斯拉的 4080 大圆柱的 CTC 技术，比亚迪刀片电池的 C to P 技术，都是在结构上技术创新来电池容量，这一点是那些集成度不够高的新造车难以做到的。

特斯拉和比亚迪不仅目前领衔新能源汽车，而且还联合起来。今年 2 月，比亚迪宣布获得特斯拉每年 20.4 万的电池订单。两者的竞争与合作将会接下来行业的关注风向。

与特斯拉的竞合之道

4 月 8 日，特斯拉位于美国得克萨斯州奥斯汀的超级工厂正式投产。

目前，特斯拉在北美、中国、欧洲三大全球车市都建立了自己的生产基地，坐拥六座工厂。上海工厂与加州弗里蒙特工厂正在计划扩产，加上 3 月投产、预计年产能 50 万辆的柏林工厂，特斯拉 2022 年产能估计可达 190 万～270 万辆。

而到 2022 年底，比亚迪实际可利用产能将达到 190 万辆，均在中国境内，产能和运输效率成本上都不能与特斯拉匹敌。

此外，在品牌度上，特斯拉以其科技感和创始人名人效应，在市场推广上相较其他新造车更为容易，比亚迪虽然有着刀片电池、DM-i 超级混动、e 平台 3.0 等核心技术，但有着的品牌痼疾，很难联想到高科技感的新造车上。

德国机动车管理中心和民调机构 YouGov 报告指出，从续航里程、能源消耗和充电效率等标准来看，特斯拉是电动车领域最具创新性的汽车制造商，其次是宝马、奥迪、比亚迪、奔驰。相比之下，丰田、日产、本田和菲亚特等制造商已经被看作是行业落伍者。

砍掉低端、销量不高的燃油车业务，或许是比亚迪为了提升品牌力的不得已而为之行为。目前，比亚迪乘用车主要分为王朝网和海洋网。近日，比亚迪将陆续推出高端化车型，和特斯拉正面硬刚。

据雪球上的分析师 “痛快舒畅”，进入 2022 年，比亚迪品牌向上突破的意图非常明显，作为比亚迪的旗舰车型汉唐的售价，部分车型开始进入到 30 万以上价位。

4-5 月份，腾势品牌也携三款重磅新车（豪华 MPV＋中大型 SUV＋时尚 SUV）重新回归比亚迪，目标是抢占 30-70 万元的中高端市场。预计到 10 月份，比亚迪全新的豪华品牌也将发布具有颠覆意义的新能源 “硬派越野”，届时价格也将进一步突破到 100 万元左右水平。

此外，特斯拉没有混动动力车，这给了比亚迪突袭机会。

据报道，欧洲消费者如果购买电动车，最看重的依旧是续航里程。美国和中国电动车市场则以纯电动车为主，欧洲市场则是混合动力车占据半壁江山，排名前几的品牌是奔驰、宝马、大众和奥迪。

根据比亚迪投资者会议，目前比亚迪累计未交付订单已达到 40 万辆，像是宋 PLUS DM-i、比亚迪海豚等热门新车，等车周期动辄长达 3、4 个月甚至半年。

比亚迪手握的 40 万辆未交付订单中，有近 30 万辆都是 DM-i 车型，纯电动车只有 10 万辆。前者供应量远小于后者，比亚迪官网显示，在售纯电动车有 16 款，而 DM-i 车型只有 6 款。

由此可见，混动型的 DM-i 车型是目前燃油转型电动的最受欢迎车型。2021 年 10 月国务院印发《2030 年前碳达峰行动方案》中表示：到 2030 年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到 40% 左右。

王传福也提出：坚持纯电动和插电混动 “两条腿” 走路。

比亚迪保守预计 2022 年销量为 150 万辆；若供应链向好，则将冲击 200 万辆的销售目标。

比亚迪的国际化能否顺利推进有待观察。虽然中国有人口和政策红利，但仅靠中国一个市场，要与特斯拉争夺销量冠军，显然不太现实。

比亚迪财报显示，2021 年，其境外地区销售量为 15363 辆，同比增长 107.75%。但从车型构成来看，这其中，更多的可能是纯电动大巴、纯电动出租车等商用车的出口。

“如无意外，3~5 年内比亚迪会成为国内产销量第一车企。” 有投资者表示。也有人说，2 年足矣。

但比亚迪和国内其他新造车势力一样，也遭遇着新能源汽车两个 “卡脖子环节”，一是动力电池上游关键矿产供应链，二是车规级芯片供应链。目前，我国汽车行业车用芯片自研率仅为 10%，占据 80% 市场的汽车芯片前十大供应商没有一家来自中国。

比亚迪用磷酸铁锂的刀片电池尽量规避了前者，但后者形势并不明朗，有可能重演华为 “被制裁” 的悲剧。

4 月 9 日消息，据报道，搭载 4680 电池的特斯拉 Model Y 将在美国德州超级工厂生产，预计年底或明年就可以大量投产。马斯克表示仅靠 Model Y 就能实现年销 100 万辆的目标，但这还远远不够，他的目标是占全球 20% 的市场份额。

另一边，比亚迪保守预计 2022 年销量为 150 万辆；若供应链向好，则将冲击 200 万辆的销售目标。

在蔚小理们还困在 10 万交付里时，特斯拉和比亚迪已向百万发起冲击。

理想汽车联合创始人沈亚楠此前表示，到 2030 年，全世界可能只剩下不到 10 个汽车品牌。中国市场会由 3 家车企占据绝大部分市场份额，其中两家很可能是特斯拉和苹果。理想希望自己能成为第三家。

目前看来，新造车这场竞技赛里，后方形势依然不明朗，只有比亚迪紧紧跟着特斯拉把守前二位置，并在 2022 年初拉小了差距。

来源：鞭牛士 微信号：bianews8