全球自动驾驶竞赛：百度 “开车”，谷歌 “失灵”

在新能源车这条赛道上，很多细分领域杀来杀去，最后都变成了中美两个国家的赛跑。比如终端品牌，比如三电，比如自动驾驶。

自动驾驶是一个非常特殊的领域，一方面它的技术创新非常快，手握巨资的软件公司和 IC 设计公司，在短短几年时间就把自动驾驶卷到了 L4 甚至 L5 的水平；但另一方面，由于事故频出，验证漫长，自动驾驶又常常位于舆论的风口浪尖。

相比技术层面的突破，怎么让自动驾驶快点在马路上跑起来是一个更紧迫的问题。无论是大算力芯片、激光雷达，还是带有冗余的执行机构等等高性能硬件，成本都是目前的供应链难以承受的，一些失去风投输血的公司，已经急得开始自己造车了。

所以百度的 L5 自动驾驶汽车在去年 8 月的亮相，对业界的震动可想而知。虽然离真正落地乃至商业化还有一段距离，但这辆没有方向盘的汽车至少走出了论文和实验室，让众多无人驾驶公司看起来不再是一群赚不了钱的科研工作者。

而百度 Apollo Go 的落地，也在某种程度上意味着国内的自动驾驶攻坚终于跑在了美国前面。

一年之后的今天，百度发布了第六代量产无人车 Apollo RT6，它的最大亮点，一方面是领先特斯拉去掉了方向盘，毕竟马斯克给出的预期时间表要到 2024 年，才会开始量产首款没有方向盘或踏板的无人车。

另一方面是 25 万元的成本，仅是行业平均水平的十分之一。在国内乃至全世界范围，Apollo RT6 最大程度的实现了高安全、高质量和低成本的平衡。

基于车型平台来定制开发，是 RT6 和市面上的改装自动驾驶车辆最大区别。这也是无人驾驶技术落地的关键一步。

自动驾驶是一个系统性的大工程，除了技术原理层面的突破，从路测里程，到生态建设，再到技术真正落地，过程极端复杂，牵扯的相关方星罗棋布。在此之前，中美的自动驾驶已经较量多年，如今，中国企业走出了一条漂亮的逆袭路线。

01

榜单里的战争

2020 年，脱胎于谷歌的富二代自动驾驶公司 Waymo 完成了一笔 22.5 亿美元的巨额融资，这是他们被谷歌输血 11 年后首次接受外部投资，也是全球自动驾驶领域最大的单笔投资之一。

一年之前，摩根士丹利对 Waymo 给出了 1750 亿美元的估值。这是什么概念？在当时，这个估值超过了大众、特斯拉、戴姆勒等一众整车厂，仅仅落后于丰田。即便按照当时比较低的 500 亿美元估值对比，也超过了本田和通用。

资本市场的预期在于，自动驾驶公司将成长为未来的丰田，而丰田很可能变成他们的代工厂，这个故事听起来比特斯拉都要性感 10 倍。

2018 年前后，自动驾驶是一级市场风头最盛的黑马，除了 Waymo 的天价融资，通用旗下无人车公司 Cruise Automation 一年融资 72.5 亿美元，中国也诞生了一堆自动驾驶独角兽。从当时的视角看，自动驾驶的确前景一片大好。

加州车辆管理局（DMV）每年会公布一份报告，尽管争议很多，但作为长期跟踪自动驾驶行业的机构，DMV 的报告依然能够在很大程度上反应整个行业的前进路径。

DMV 的报告里有个关键指标，名叫脱离接管次数（Disengagements），即车辆处于自动驾驶状态时，被安全员接管、处理系统无法解决的路况的次数。这个次数越少，人工干预的间隔越长，就说明自动驾驶系统越稳定。

在 2019 年，36 家无人车公司提交了报告，无人接管距离相比 2018 年整整提高了 21 倍。而在脱离接管次数这个指标中，百度罕见的排在了第一位，平均 18050 英里人工接管一次，相比排在第二的 Waymo 的 13219 英里高出不少。

虽然在其他指标中，Waymo 依然一骑绝尘，比如高达 145.4 万英里的实际路测里程，几乎占到了所有厂家总里程的一半，也高于百度（10.8 万英里）和另一家中国公司小马智行（17.5 万英里），但百度北美自动驾驶团队能在 Waymo 后来居上，依然是个不小的成就。

也许是一种巧合，当百度、小马智行这些中国公司开始崭露头角的时候，对 DMV 的质疑声也开始增加。最大的争议在于，衡量参数和测试数据都由企业自己决定，数据真实性完全依赖企业的道德水准 —— 比如什么时候进行人工干预，是在闯红灯时就干预，还是快出车祸的时候再干预。

另外，在荒郊野岭路测对于城市的复杂路况有多少参考价值，也是个问题。

从当下的视角回溯，2020 年初报告发布时，整个自动驾驶产业侧重点已经越来越向商业化落地倾斜。谷歌选择让 Waymo 自己出去融资，很大程度上也是因为自动驾驶业务迟迟无法自我造血，持续吞噬公司利润。

总的来说，商业化的停滞加上疫情之中一级市场风投的收缩，让单纯的路测里程不再那么重要。2019 年的 DMV 报告发布时，被百度超车的 Waymo 就第一个跳出来质疑，但有趣的是，他们也是第一个出问题的公司。

2019 年，Waymo 的头号铁粉摩根士丹利将公司的估值调整为 1050 亿美元，相比一年前一刀砍没了 700 亿美元。2020 年完成融资的不久后，英国《金融时报》爆料，Waymo 融资时的估值仅为 300 亿美元，相对于 2018 年峰值时期缩水了 85%。

显然，自动驾驶的商业化比想象中的要困难很多。

02

谷歌失灵的钞能力

以 2018-2020 年间 Waymo 的市值大缩水为起点，业内对自动驾驶的质疑如同爆炸波，快速席卷全球。

业内对 Waymo 的不信任，可以找出至少一百个理由：曾经引以为傲的加州路测数据，开始被中国企业超越；仅仅凤凰城路测的数据，并不足以应付复杂的路况；从算法到传感器，再到汽车设计制造全都一手包揽的 Waymo，或许是车企的敌人；在谷歌地图基础上演进而来的高精地图，Waymo 长期以来似乎并没有将其商业化共享的意愿……

不止被车企攻击，仅 2018 年一年，Waymo 路测车，就被凤凰城人攻击并报警了至少 21 次

无往不利的谷歌 “钞能力”，这一次，在 Waymo 身上，也不再显灵。

2019 年 12 月桑达尔・皮查伊正式加冕谷歌母公司 Alphabet CEO 后，以应对疫情为理由，开始重点调整集团的投资重点。每年花费十亿美金，却仍财报中隶属于巨额亏损的 other bets（其他业务）的 Waymo 首当其冲。

Waymo 自 2020 年起，一次又一次尴尬的外部融资，与任职长达五年半，却在 2021 年离职的 Waymo CEO John krafcik 就是最好的证明。

Waymo 前 CEO 约翰・克拉夫西克

Waymo 的困境是否有解法？答案也简单，做好商业化落地。

然而，技术、生态、落地，一层套一层的雪崩，却造成了连环悖论：

政府与车企，希望 Waymo 拿得出完美的解决方案，再考虑大范围上车，以及进一步放宽法律限制上路；而 Waymo 想要拿出 “完美解决方案” 的前提是，政府与车企开放生态，让 Waymo 先大规模跑起来，积累真实世界的数据。

在谷歌内部，Alphabet 希望 Waymo 在商业化拿的出手，再进行资金与生态的大力扶持；但从 Waymo 侧出发，正式商业化之前，首先需要 Alphabet 砸重金养活起两千多名工程师，与动辄价格百万一辆的路测车队。

为了解开悖论，Waymo 并非没有做过努力。早在 2018 年，Waymo 就开启了自动驾驶商业化 Robotaxi 运营，并计划 2020 年与捷豹路虎合作实现每天运输 100 万人次的宏伟目标。

然而，与其说 Robotaxi 是 Waymo 商业化落地，解开悖论的开始，倒不如说这是一场漏洞百出的理想化实验 —— 直到 2021 年底，Waymo 自动驾驶 APP Waymo One 的月活跃用户仅保持在 1500 名上下。

因为，Waymo 在内，所有立志于 Robotaxi 的企业，在真正商业化之前，都需要先回答好几个问题：车辆足够安全了吗？改装的汽车质量真的过关了吗？动辄百万的路测车辆投入运营，真的能够成为一个可以大规模复制的商业模式吗？

关于安全，过去很多年，尽管 Waymo 在内不少企业都曾宣称实现高等级自动驾驶，但一个现实的问题是，高等级的自动驾驶车内都还配备着一刻不能松懈的安全员。一方面，是 AI 算法的狂奔，另一方面，则是基于传统算法，以及改装车辆所带来的系统故障处理以及风险规避难题。

关于质量，由于大部分自动驾驶企业并不具备汽车的整车制造能力，因此选择根据林肯 MKZ、沃尔沃等车型进行改装，就成了常态。然而，改装的车辆，真的在零部件到汽车的整体设计集成，全部能满足自动驾驶所需的车规级汽车质量管理体系的要求吗？

最后是成本，要想实现商业化落地，Robotaxi 被认为是目前最可行的路线之一。那么新的问题来了，在改装车动辄百万的成本、以及额外的安全员配置之上，做好出租车或者网约车，还需要考虑司机成本、车辆折旧以及日常的加油、保养、保险等运营成本，Robotaxi，拿什么和传统网约车比？

达不到安全、质量与成本的过关，Robotaxi 注定黄粱一梦。

03

百度的三步走

Waymo 被困凤凰城的同时，地球的另一侧，另一场关于 Robotaxi 的实验开始了。

2019 年，曾经在 DMV 路测数据中将谷歌挑落马下的百度，再次站了出来，推出了基于 Robotaxi 的萝卜快跑服务。

时间上来看，百度出发时，相比 Waymo 晚了整整两年；但从结果来看，2021 年，Waymo 的订单量约在 16 万左右，而萝卜快跑仅仅今年一季度订单量已经达到 19.6 万单，较前一年翻了 11 倍，累积订单量，更是超过 100 万单，超过 Waymo，成为世界最大的自动驾驶出行服务商。

后发先至背后，凭什么是百度？拆解百度近些年的动向，我们不难复盘其成功的逻辑所在：

首先是技术的积累。作为国内最早一批入局人工智能的企业，百度早在 2013 年起就已经开启了关于自动驾驶的探索，九年间，在自动驾驶相关的投入总计达到千亿规模。

仅 2021 年一年，百度在自动驾驶方面的研发就已经超过 200 亿元。知名研究公司 Navigant Research，则直接将百度作为唯一一家中国企业与 Waymo、Cruise、Ford 一同，列入全球自动驾驶领域的四大顶级玩家。

在生态侧，百度无论内外，都给足了自动驾驶顶配资源。

在百度内部，作为百度内部的一大重要流量入口，今年 5 月，百度选择将地图事业部正式归入自动驾驶 (IDG) 事业群，多年累积的高精地图数据与资源，成为百度自动驾驶的重要助力。

而在外部，百度李彦宏在内，一众高管屡次为百度的自动驾驶业务站台，签订了宝马、戴姆勒、福特、捷豹路虎、吉利、拜腾、威马、蔚来等一众新老汽车巨头，以及微软、Intel、英伟达、博世、大陆在内的产业链合作伙伴，共计 118 家伙伴加入百度的自动驾驶生态。

最后，关于商业层面的落地难题，百度的自动驾驶路测以及运营，迄今已经落地北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等多个一二线城市，2021 年 12 月底，北京正式放开国内首个自动驾驶出行服务商业化试点时，百度 Apollo 就有近 70 台车拿下了此次收费试点的许可。

当然，质疑也不是没有，Waymo 都解决不了 Robotaxi 的安全、质量与成本难题，焉知百度不是赔本赚吆喝？

秘密就藏在百度世界大会中最新发布的第六代量产无人车 Apollo RT6 之中。

百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组（IDG）总经理李震宇发布 Apollo RT6（左）

这是基于百度自研的阿波罗星河架构平台开发的首款车型。相较传统的车辆开发平台，星河架构额外增加了无人驾驶相关的零部件以及整车系统适配，专门面向自动驾驶领域深度定制。

Apollo RT6 也因此增加了制动、转向、电源、传感器等冗余设计，以及从自动驾驶逻辑出发的功能安全和预期功能安全的设计开发，做到了相较改装车的安全性、可靠性、一致性的巨大提升。

而在成本方面，Apollo RT6 通过半固态激光雷达 + 嵌入式低功耗 SoC，替代传统动辄几十万的高线束机械式激光 + 高算力工控机，加上换电的运营模式，做到了单车成本仅需 25 万元，仅为行业平均水平的十分之一，与一辆普通新能源汽车价格不相上下，同时支持有 / 无方向盘两种模式切换。

翻译一下，车已经很便宜了，只要政策法规放开，Apollo RT6 就可以做到无司机自动运营，将传统模式下网约车 + 司机，每月大约 8000 元的运营成本，直接降到 4100 元左右，带来网约车本身的运营成本的极大降低。

当安全、质量与成本三大难题一并解决，百度的技术、生态、落地三步开始连贯，萝卜快跑开启加速快跑。

04

尾声

一直以来，关于汽车行业的演进方向，业内有一个共同的认知，从燃油车，到新能源车，再到智能车，会是汽车产业发展的三步走。

于中国而言，燃油车时代，尽管投入了大量人力与努力，但因为错过了时间窗口，过去几十年中，落后与低端几乎成为了国产车的代名词；到了新能源车时代，当我们与美国与全球站在同一起跑线，所有人震惊的发现，原来中国也能造好车，我们不仅诞生了蔚小理，可以与特斯拉一较高下；还诞生了宁德时代，可以在关键零部件形成绝对统治地位。

当时代快进到智能车时代，未来的路还很长，变数也还很多，但唯一确定的一点是，我们不能再浪费任何一点时间窗口。

来源：远川研究所 微信号：caijingyanjiu