文/熊宇翔 王磊
来源/远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche）
上个礼拜，当A股股民满目愁云时，一张截图又让新能源投资人心里雪上加霜。
截图显示，根据美国总统拜登签署的《通胀削减法案》（下称《法案》），从2024年起，美国将全面禁用产自中国的动力电池，从2025年开始，将全面禁用产自中国的矿物原材料。
一时间，中美电动车“脱钩”的声音甚嚣尘上，把资本市场也搅得惴惴不安。事实上，这条新闻完全是炒冷饭之作，和真实情况也相去甚远。
《法案》上个月就已经通过了，而根据要求，美国政府将从明年年初开始给予本土电动车消费者4000或7500美元的补贴，但有三个前提：1. 电动车要100%本土生产（包括美国、加拿大和墨西哥）；2. 电池组件要50%本土化；3. 电池关键矿物材料40%要在美国或者美国盟友国家生产加工。
言外之意，美国从来没说过要禁止中国生产的动力电池，而是希望通过补贴政策来完善上下游供应链，用中国人比较熟悉的话来说，这就是美国版的“市场换技术”。
围绕这个《法案》以及背后的揣测与讨论，本文主要回答以下三个问题：
美国新能源汽车产业链是怎么落后的？
美国版“市场换技术”的内涵是什么？
为什么韩国人反应这么大？
三代总统三代泪
美国政府对中国电动汽车产业的敌意积累已久。
一年前，拜登就曾为福特一款电动车站台，并对着镜头说：“中国在电动车竞争中暂时领先，他们制造了全球80%的动力电池，还在德国和墨西哥生产，然后出口到全世界，但我们绝不会让中国赢。”
拜登去年在福特工厂演讲
为遏制中国先进产业发展，美国炮制过不少子虚乌有的“中国威胁论”，但在电动汽车领域，美国确确实实被弯道超车了，而这一切的根源在于：政策缺乏连续性。
2008年，奥巴马的上任拉开了美国支持电动汽车的第一轮大幕——论普惠政策，有对每辆电动车7500美元的补贴；论定向扶持，有2009年给特斯拉的4.65亿美元低息贷款。真金白银倾注下，美国电动车行业一直稳居全球第一。
但特朗普上台后“倒行逆施”，接受过石油公司竞选捐助的他，上任后怒喷全球变暖是阴谋论，转向支持燃油车，一度提议提前取消电动车补贴。而在中国，补贴政策不仅从未断过，而且每个阶段都有明确的导向性，原计划在2020年退出的补贴政策也延续至今。
待拜登2021年上台，电动车的领导力量已然换了主角，而美国却从领导者变成了追赶者。
在下游市场，2021年，美国电动车销量为45万辆，不仅与中国同期291万辆销量相去甚远，也逊于欧洲[1]。同时，中国建设了全球最大、最密集的充电网络（261.7万台充电桩），而美国的公共充电桩仅为12.8万台[2]。急得拜登上台后当即要求，先沿着州际公路布桩，把充电问题解决了。
在中游电池制造上，中国更具统治力，去年中国动力电池产能占全球超过一半，而在全球TOP20动力电池公司中，则没有美国人的身影。
“中国锂电池产量的全球占比大约是70%，包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液这四大关键材料在内的绝大多数锂电材料和原料，中国的产量全球占比相对更高，有的已达到80%甚至90%。”真锂研究创始人墨柯对《远川汽车评论》表示。
美国并非没有尝试过支持国货电池，但以失败告终。2009年，奥巴马当局曾向电池企业A123拨款2.5亿美元，资助后者在美国本土建立电池生产线，但美国缺乏电池制造基础，成本高企。四年后A123即宣告破产，卖身中国万向[4]。
即使是到了老牌资本主义擅长的上游矿产环节，美国也没占到什么便宜。
2012年，美国矿业公司洛克伍德对澳大利亚泰利森锂矿的竞购告负，被来自中国的天齐锂业成功截胡。2016年，美国自由港公司为纾解债务，将刚果（金）TMF矿（全球最大钴矿之一）以26.5亿美元卖给了洛阳钼业，在此之前美国当局和投资人经营了三十年才获得该矿开采权[5]。
没有人会怀疑，中国今天已经成为全球电动汽车产业链的中心。而这不是美国想看到的局面，这不仅意味着美国在先进产业上的话语权削弱，也会造成制造业岗位进一步流失。
只是，中国的“链主”地位已是既定事实，且在成本上具备明显优势。即使是以一己之力加速电动汽车发展的特斯拉，也要走中国生产、供应全球的模式。单纯凭借市场竞争，美国很难在这场产业竞赛上完成大逆转。
面对这样的情况，美国祭出了那套所有人都不陌生的打法：拉上小弟，一起对中国围追堵截。
美国版“内循环”
拜登打压中国新能源车产业的根本目的就在于集盟友之力，防止产业空心化，夺回汽车行业的话语权，实现路径就是：市场换技术。
这种套路，美国也不是第一次玩。
1980年，石油危机影响下，日本的小排量汽车在美国大获全胜。当年，日本向美国出口192万辆车，获得20%市场份额，底特律三巨头纷纷亏损。见此情况，美国与日本“友好协商”，让日本自愿限制了向美国出口汽车的数量。作为条件，美国鼓励日本到本土设厂。
这种做法，一定程度上保住了美国汽车工人的饭碗，而以日本为首的外国车企也为美国创造了数十万个就业岗位[6]。同时，一批合资工厂也顺势建立起来，比如丰田与通用1983年合建的NUMMI工厂，日后成为美国车企学习日企精益生产的“圣地”，再后来则变作特斯拉第一座整车厂[7]。
而在中国电动汽车产业试图叩开美国的大门时，美国更直白地表露了“市场换技术”的想法。美国先进技术电池联盟今年3月表示，“不反对宁德时代在北美建厂，只要能给美国带来电池制造的技术和诀窍”[8]。
但如果说40年前的美日汽车争端是大哥与小弟之间的摩擦，最终得以利益交换的方式解决。今日中美围绕电动汽车产业的角力，则是两强相争，斡旋空间不复从前。
本质上，《法案》的推出就是美国实现电动车供应链内循环的第一步。一位动力电池大佬表示，拜登反制中国电动车产业的核心思路可以高度概括为：日韩搞电芯、澳洲搞锂矿、欧美搞电车。
对于这份《法案》，许多金融机构都做了不同的解读，相比之下，国内产业界对此却显得颇为淡定。
80年代美日贸易摩擦时，日本汽车已经是出口型导向，而美国是日本最大海外市场，占日本汽车总销量17.5%；但在今天，中国电动汽车内需旺盛，本土市场就占了全球三分之一，即使是出海寻找机会，中国也找到了并不逊于美国的市场——2021年，中国向欧洲出口了超过20万辆电动汽车。
因此，美国对中国电动车不欢迎，中国企业去美国建厂生产的紧迫性也不强。只是少数已有开辟美国市场计划的企业会受到影响。
今年5月，宁德时代在美国的选址工作已进行到最后阶段，但在波云诡谲的局势下，北美建厂计划被迫推迟。预计2025年进入美国市场的蔚来也将面临更大困难，无论是选择舍弃补贴向美国出口国产车型，还是抛开国产供应链在美国建厂生产，蔚来都将不得不以更高的成本和美国本土对手展开竞争。
但对美国而言，另建一条电动汽车产业链，在短期内会形成巨大的成本开支，还可能会拉低电动汽车的增长速度。比亚迪董秘就在朋友圈吐槽，“不依靠中国成熟供应链，想上量大概率是胡扯”。
美国也深知，当前中国在电动汽车产业链中的核心地位短时间内不可能撼动，因此设计了一个渐进脱钩的计划，以比例逐年提升的方式要求产业链的去中国化。
然而，就算是循序渐进，强行与全世界最完整、性价比最高的电动汽车产业链脱钩，带来的影响也很可能不是“美国必赢”，而是“盟友先输”。
神仙打架，小鬼遭殃
最倒霉的盟友无疑就是韩国人。
根据新版补贴政策，2023年之后，能在美国获得补贴的电动车将从72款缩水至21款，唯一一款亚洲车是日产Leaf，言外之意，所有韩国电动车都被堵在门外了，这让韩国朝野极为震怒，韩国政府甚至扬言要向WTO提出诉讼。
要知道，美国是韩国电动车出口的第一大市场，在美国的销量甚至超过通用、福特等传统车企，9%的市占率仅次于特斯拉，然而，现代起亚在美国佐治亚州的第一座电动车工厂要到2025年左右才竣工，《法案》如果被严格执行，韩系电动车将遭受重创。
韩国人似乎也看清了美国屡屡打压中国背后的虚伪一面。
9月16日，韩国《中央日报》发表了一篇名为《韩国是美国同盟还是冤大头？》的专栏文章，里面写到：“美国之前还在强调友岸外包（以同盟为中心进行供应链重组），为什么现在却背后捅刀？”，“因为美国政府的所有决定最终都是为了美国的利益。”
相比于终端市场依赖美国，更让韩国人紧张的是，韩国电池产业对中国原材料的进口依赖程度不降反增，这种“两头在外”的现状也让韩系电动车在美国的未来蒙上一层阴影。
根据韩国海关数据，去年韩国电池原材料进口金额27亿美元，其中超过25亿美元的原材料来自中国。在正极前驱体与负极材料等加工品领域，韩国对中国的依赖度也分别高达93%与67%[10]。今年前7个月，单单是氢氧化锂，韩国就从中国进口了14.8亿美元[13]。
“因为不管是日本还是韩国的电池企业，对中国产的材料和原料的依赖程度都比较高，而且是逐年走高的趋势。材料和原料去中国化的话，可能日韩电池厂都生产不出多少电池来。”墨柯表示。
另一方面，韩系电池厂正在美国大力扩产，在LGES、SKI的“2025计划”中，两家公司在北美的产能规划将分别超过200GWh与90GWh，分别占自身总产能的40%以上。
要想顺利获得补贴，只有两种方式：要么寄希望于中国的锂电材料公司在北美建厂，或者是将韩国本土的供应链搬到美国，但无论哪一种，都不是一声令下就能办到的。
尾声
美国想要建立一条“资源-电池-电车”的内循环产业链，将所有关键环节握在自己手里，借此来打造一个与中国对等，甚至超越中国的电动车产业链。
只是在这种模式下，美国的盟友们不再像以前一样可以跟着大哥“喝酒吃肉”，而是要替美国承担强行脱钩造成的巨大成本。
曾经那个向盟友施以恩惠，先富带动后富的美国已经消失；取而代之的，是即便以盟友损失为前提，也要保住世界第一位置的美国。