比亚迪出海，不再坐大巴？

在特斯拉财报公布近10天后，全球另一新能源汽车巨头比亚迪也发布了三季度财报。

10月28日发布的2022年第三季度财报显示，比亚迪实现营收1170.81亿元，同比增115.59%；净利润57.16亿元，同比增350.26%。机构普遍认为，按照其目前的增速，比亚迪有望在今年冲击200万辆销量，即第四季度平均每月销量需达到近28万辆。

特斯拉三季度业绩略低于分析师预期，比亚迪则如早些时候发布的业绩预告所说，交出了一份超预期的答卷。两大巨头的三季考，此消彼长之下，比亚迪的形势看起来一片大好，然而，特斯拉紧接着的举措却给接下来的竞争局面增添了不确定性。

10月24日，特斯拉宣布旗下热门车型Model 3和Model Y在中国市场降价，最高降幅达3.7万元，此举或是为了在上海工厂产能和交付能力提升之后提振特斯拉在中国市场的销量，冲击全年150万辆销量目标。但同时，这一举动也被市场解读为针对其他新能源车企，尤其是比亚迪的反击。毕竟，在品牌美誉度和毛利上拥有优势的特斯拉，在价格战中将是占据上风的一方。

此外，三季度财报电话会上，特斯拉CEO马斯克透露，公司目前正在集中精力开发造价更低的新车型，这意味着特斯拉在全球市场的价格门槛可能进一步下探。

这对于国内车企，尤其是比亚迪来说，并不是一个好消息。尽管已经连续数月登顶全球新能源车销冠，但外界对比亚迪这一成绩并不完全认可，主要原因就在于其差强人意的出海成绩。

2013年前后，比亚迪就以电动巴士打入海外市场，但出海近十年后，其2021年海外销量占比仍不到2%。

在今年全面转向新能源，停产燃油车后，比亚迪在出海方面也开始加速，九十月份，比亚迪先后宣布了泰国、印度两个海外工厂建设的计划。今年7月起，比亚迪开始将海外乘用车销量在月度产销快报中单独列出，7月到9月，比亚迪海外销量分别为4026台、5092台和7736台。

单从这三个月的增速来看，比亚迪海外和国内一样，也开始迅速起量。但看似喜人的成绩背后，比亚迪出海的决心走在了成绩前面，其海外销量占总销量的比重提升并不大，今年9月海外销量仅占总销量的3%。

今年6月，比亚迪市值曾短暂突破万亿，但受巴菲特减持等因素影响，其股价开始回落。截至10月28日收盘，比亚迪市值6983.54亿元，较高点缩水33.1%。想要重新在市值上有所突破，比亚迪需要在海外市场证明自己。

王传福信奉“快鱼吃慢鱼”。在出海上，比亚迪抓住了丰田、大众等车企应对电动化趋势反应迟缓的空档，靠速度和性价比优势迅速开辟市场。但出海地本土车企逐渐转型，以及特斯拉步步紧逼之下，这种优势能维持多久，是个未知数。

三季度内，比亚迪乘用车海外销量翻了近一倍。如果能保持这一增速，比亚迪的海外月销量将很快突破10000辆，接近国内一线造车新势力的月销水平。

这样的增长速度自然离不开比亚迪的大力投入。今年以来，比亚迪出海动作频频，每个月都有新消息。

单从今年下半年来看，7月21日，比亚迪宣布进入日本乘用车市场，元PLUS、海豚、海豹等车型亮相日本东京发布会，预计2023年发售。8月1日，比亚迪宣布与欧洲经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。10月举行的巴黎车展上，比亚迪元PLUS、汉、唐三款车型亮相，首批车辆预计在2022年第四季度交付。

在出海模式上，比亚迪采取了类似特斯拉、大众的模式，直接在海外建厂。

9月8日，比亚迪与泰国WHA集团签署了一份土地购买协议，即将在东南亚建立第一家电动汽车工厂。该工厂位于曼谷南部的工业区，占地96万平方米，计划于2024年投入运营，年产能预计将达15万辆，产品将销售至东南亚和欧洲。

10月12日，据财联社报道，比亚迪已经考虑在印度建第二工厂，并将在适当的时候对外公布相关消息。此前有消息称，比亚迪正谋求在印度电动车市场占据领导地位，希望在2030年获得这一市场40%的市场份额。

随着新市场的不断开辟，以及新工厂的落地，预计比亚迪海外销量将不断上涨，占比也将提升。

在策略上，比亚迪选择多点开花，同时出击。比亚迪将庞大的海外市场分为美洲、欧洲、亚太、中东及非洲四大块，分别由李珂、何一鹏、刘学亮、黄志学四名高管负责，王传福将决策权下放给四位高管，提高海外作战灵活性。

由此，比亚迪形成了一套双管齐下的海外作战体系。前方高管带领团队开拓市场，搭建销售服务体系，后方大举建设工厂，扩张产能。在后方保障方面，比亚迪下了血本，除了投资建厂外，近日有消息称，比亚迪将订购最多8艘7700 CEU液化天然气双燃料汽车运输船（PCTC），以应对海外快速扩张带来的运输需求。

但相应的，战线拉得太长、太深，也会给比亚迪带来更多新问题。

在欧美等新能源汽车渗透率较高、汽车工业相对发达的市场，比亚迪要面对与当地本土竞争对手，比如大众、宝马等品牌的激烈竞争。

而在东南亚、南美，甚至中东、非洲等地，它们的新能源汽车渗透率还处于萌芽早期，尽管少了本土强力品牌的竞争，但整体销量空间并不大，还处于市场的培育期。

比如比亚迪刚刚进入的日本市场，据日本汽车经销商协会数据，2022上半年日本共销售新能源车34244台，同比增长58.2％，但新能源车渗透率仍然较低，为3.08％。而在比亚迪首个海外工厂落地的泰国，据泰国陆路运输部，2022年1-7月，泰国核载人数7人及以下的私人新能源车注册量仅10281台，渗透率达到2.6％。

个位数的新能源汽车渗透率，这些市场距离爆发式增长还有一定距离，同时也意味着相关配套基础设施薄弱，短期内很难为比亚迪贡献可观收入。

尽管还面临诸多问题和挑战，但不论在速度还是销量上，比亚迪已经是目前诸多国内车企中出海表现相对亮眼的选手之一了。

去年8月，比亚迪唐EV在挪威正式上市，售价近60万挪威克朗（约合44万元人民币），要比国内售价（27.95-31.48万元）高出不少。截至2021年年底，不到半年时间的试水，唐EV在挪威共卖出了1045辆。

试水挪威仅一年时间，比亚迪乘用车出海布局便开始狂奔，这与其此前十年长期探索商用车出海积累下的资源和经验有很大关系。彼时中国汽车品牌不论在技术还是品牌影响力上都无法与欧美日韩车企抗衡，认识到这一点的比亚迪选择从商用车领域切入。

实际上，从1998年开始，比亚迪就进入了海外市场，当年比亚迪欧洲分公司在荷兰成立，1999年，比亚迪又先后成立了香港分公司和美国分公司。但在这一阶段，比亚迪出口海外的产品，主要是二次充电电池，整车出海要到2013年前后。

比亚迪整车出海的第一站也是荷兰，当时荷兰西蒙尼克岛为减少环境污染，决定将岛上的公交车都换成0排放的电动大巴。2012年6月，比亚迪成功中标，拿下欧洲的第一个订单，6台电动大巴于2013年4月交付运营。7月，荷兰阿姆斯特丹史基浦国际机场向比亚迪采购了35台纯电动大巴订单。

从荷兰开始耕耘近十年，目前在纯电商用车领域，比亚迪全球累计销售8.5万台，足迹遍布全球70多个国家及地区的400多个城市。根据比亚迪官方透露的数据，比亚迪纯电大巴在欧洲的市场份额高达20%，在日本更是占据70%的市场份额。

商用车出海给比亚迪带来的不只有经验和口碑，更成为一块练兵场和试验田，为比亚迪训练了一支了解海外市场的高管团队。目前比亚迪美洲市场负责人李珂，曾一手搭建公司销售体系，牵头在海外建立办事处，并助推比亚迪纯电动大巴拿下美国80%以上的市场份额。其他三位海外市场负责人也同样经历过数年历练。

有了商用车领域的经验，比亚迪乘用车出海速度明显加快，销售体系也快速建立起来。目前比亚迪仅在挪威就有五十多家门店；近日，比亚迪又与巴西最大的经销商集团Saga联合开设了首都巴西利亚首家，也是巴西第十家门店。

而在巴黎车展结束后仅仅数天，德国汽车租赁公司SIXT便宣布与比亚迪签下10万辆汽车的订单，今年四季度开始交付。虽然这笔订单并非来源于C端用户，但也能保证比亚迪接下来的海外交付量增长，并提高品牌知名度。

电动化、智能化浪潮下，比亚迪出海路径与当年日本车企出海有几分相似之处，两者都受外部环境助力。上世纪七十年代石油危机爆发，经济低迷、油价大涨，日系车凭借高质平价、省油的特点受到美国消费者青睐，成为世界汽车重要一极。

然而，想要复制当年日系车的奇迹，比亚迪面临着产能不足的问题。为了与特斯拉等一众车企海外同台竞争，本地化建厂以缩短汽车交付时间，并降低产业链成本是必经之路。

虽然目前比亚迪两座海外工厂已经提上日程，但距离工厂开工并满负荷运转还需要时间。已经官宣的泰国工厂规划年产能15万辆，印度工厂细节还未公布，从目前来看，如果比亚迪海外销量延续目前的增长态势，海外产能或许难以满足后续需求。对于已经登顶新能源销冠的比亚迪来说，销售火爆供不应求是一把双刃剑，产能会成为其增长的桎梏。

此外，比亚迪飞速扩张期间，其他车企也没闲着。特斯拉在中国已经降价，且正在研发廉价车型，大众、丰田等老牌车企也在推进电动化策略，这些车企在海外深耕市场多年，有庞大的销售网络和忠实客户。

中汽协公布的数据显示，今年前三季度，我国汽车企业出口211.7万辆，同比增长55.5%，超越德国成为世界第二大汽车出口国。其中，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长翻一番，占总出口量的比重达到18.4%。

但值得注意的是，今年上半年，特斯拉以9.7万辆的出口量，占同期中国新能源汽车出口总量的48%，其他企业加起来才勉强超过特斯拉一家，说国内新能源车出口分为特斯拉和其他也不为过，中国车企目前不论在海外销量还是品牌上差距都十分明显。