无人车配送一哥 Nuro 裁员过冬！估值 86 亿美元，落地送生鲜一单运费 40 元

文 | 贾浩楠

来源：智能车参考

L4 寒流，没有停息的迹象。

又一家昔日的 L4 自动驾驶明星独角兽公司宣布大规模裁员 ——

Nuro，复旦高材生、Waymo 元老朱家俊旗下的无人车公司。

Nuro 是低速无人配送赛道的开创者、先行者。

团队出自谷歌无人车元老团队，软银、谷歌丰田等等纷纷投资下注。

模式一度被广泛认可，先后在北美拿下多家商超的合作项目。融资更是不断，上一轮投后估值高达 86 亿美元（615 亿人民币），成为这个赛道无可争议的独角兽。

甚至被寄予 “无人物流第一股” 的希望。

但 L4 的寒流猝不及防，Nuro 不得不想办法过冬了。

“快速招聘是一个错误”

从意气风发到裁员过冬，也不过一年时间。

Nuro 管理团队在裁员邮件中表达的很坦白。

去年快速招聘是一个错误，现在将裁减约 20% 的员工。

裁减团队成员永远是最后的手段，但不幸的是，其他选择都用尽后，我们别无他法。

这一波裁员会影响到约 300 名员工，，被裁掉的人会获得 3 个月的遣散费和其他补偿。

什么因素导致了裁员不可避免，Nuro 朱家俊和 Dave Ferguson 表示，“2022 年 Nuro 经历了一系列经济挑战，包括即将到来的美国经济衰退和能源危机”。

这倒与马斯克对于经济形势的判断相同。

Nuro 面临严峻挑战，外界似乎一直没有感知。

Nuro 上一个引起广泛关注的的进展，是去年 11 月官宣的 6 亿美元融资。其中包括谷歌，是第一次对外投资无人车公司，其他投资者还包括软银孙正义，丰田等等。

直接把 Nuro 估值抬升近一倍，达 86 亿美元。

今年以来，Nuro 尽管消息不频繁，但也有第三代无人配送车退出、与 Uber 达成合作等消息。

“潜在无人配送第一股”、“L4 明星独角兽”、“无人配送头部玩家” 这些标签一直是 Nuro 最被人熟知的，直到裁员消息突然爆出。

Nuro 从何而来

Nuro 裂变自 Google 无人车。

2016 年，由前 Google 无人车团队首席软件工程师朱佳俊，以及 Google 计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师 Dave Ferguson 携手，创办了 Nuro。

而且当时不少谷歌无人车核心成员，也都追随加入了 Nuro。

其中，朱佳俊可谓是 Google 无人车团队最早的成员之一，也是 Google 无人车团队最早的华人面孔。

他 2005 年从复旦大学毕业，两年后从美国弗吉尼亚大学获得硕士学位，期间在 Google 街景团队实习，搞出 “click-to-go” 的新想法，并获得专利。

2008 年，朱佳俊正式加入 Google，其后又进入 Google 无人车团队，直至成为软件方向的负责人，其所领导的小组，后来还打造了已载入无人车发展史册的 Google “萤火虫” 无人车。

人才和团队之外，Nuro 之前最受热议的，还在于自动驾驶的落地模式。

Nuro 从第一天开始，就定位清晰：

专注于自动驾驶汽车运送货物的机器人公司。

主要是提供自动驾驶运力，更具体说，同城生鲜外卖配送。

除了之前跟 Kroger、CVS 等等商超合作，承接点到点的外卖运单。

现阶段一单 5-6 美元，在北美来说算是物美价廉，替代成本高昂的人工送货服务。

Nuro 的整体逻辑和模式，在美国大获认可。

自创办以来，Nuro 累计吸金总额超过了 21 亿美元。股东除了软银这样的风头机构，还有谷歌、丰田这样的产业资本，包括 Kroger 这样的客户合作方，也投资了 Nuro。

上一轮 6 亿美元融资后，Nuro 的估值达 86 亿美元。

如此被看好的原因，除了技术层面，更多的是 Nuro 已经获得了美国交通运输部（DOT）以及美国国家公路安全管理局（NHTSA）许可执照，允许其无人驾驶配送车合法上路。

这算是全球第一个相关领域的政策准入指引。

也就是说 Nuro 的无人配送车享有的机动车地位，可以上高速等在内的各种道路。在这一点上已经领先中国玩家一大步。

政策准入、商超需要、资本看好，这样一盘稳赢的棋，到底哪出了问题？

自动驾驶过冬，无人配送赛道也一样

前面介绍的 Nuro 商业模式，似乎都是正面。但你有没有发现其中的关键要害？

无论是政策、需求、还是资本，把所有的因素串起来形成一个完整的商业闭环，还差一个最关键的要素：

成本。

其中最主要的问题是：Nuro 无人配送的营收，能不能覆盖车辆商业运营的硬成本？

短期形成有希望的商业前景，Nuro 需要平衡的成本包括车辆生产制造的硬件成本、车队运营管理成本、折旧、以及不可避免的事故的赔付成本。

以盈利为目标的长期成本，还要算上成立以来的研发投入。

但对于 Nuro 所处的北美来说，最大的挑战恐怕还是居高不下的生产制造成本。

Nuro 现在已经投入运营的第二代无人配送车价格据说相当昂贵，具体数字没有透露。

不过可以用国内玩家做一个参考。

承接了理想低速电动车生产线的新石器，去年的单车成本在 40 万元左右。即使按一单 40 元（6 美元）计算，由于末端配送订单的偶发性、路线不确定性，这样的商业模型下，大部分出车跑单是无法覆盖成本的。

而身处北美的 Nuro，成本只会比 40 万更高。

所以，Nuro 面临的严峻挑战，根源是运营成本的控制难题。

而这也是今年 L4 赛道寒流的缩影：

无人配送赛道上，亚马逊、联邦快递等等先后关停业务。Robotaxi 赛道上，背靠巨头的 Argo 突然宣布倒闭。

Nuro 裁员求生，尽管和做 Robotaxi 的公司赛道不同，但根源相同，都是商业化闭环没跑通，提不出一个让资本信服的盈亏曲线模型。

今年糟糕的经济环境下，资本对于自动驾驶的评估核心，从技术领先性转移到商业落地可行性上。

有明确商业前景的公司，资本才愿意下注投资。

所以 Nuro 宣布和比亚迪达成合作，在内华达州投资 4000 万美元建立新的无人车生产线，另一个角度的解读也可以是感知寒意之后的自救手段。

毕竟制造业你永远可以相信中国队。

是否会波及国内相同赛道玩家？

国内无人配送玩家与 Nuro 面临的挑战正好相反。我们有完善的制造体系，成本下降的速度很快。

背靠长城汽车的毫末智行最新无人配送车，售价已经低到 12.88 万元。

真正的挑战在于无人配送车的路权划分与政策准入问题。

目前低速无人配送车在国内定位模糊，算不算机动车、走哪条道、出事后怎么划分责任都没有明确成文的法规，只能在限定区域内小规模运营。

所以 国内玩家也在努力探索其他商业化路径。

比如前面提到的新石器，不走平台订单配送，而是在人流密集的商圈把配送车变成移动零售车，使一次出车的营业额能够覆盖成本。

总之，无论对于中美，无人配送赛道都面临着复杂的挑战。

在 L4 商业化的寒流之下更甚。

“无人配送第一股”，可能不远，但也没有那么近。