中国跑车故事多

文/刘柏铖

来源：华商韬略（ID:hstl8888)

跑车这个行业，有两个关键知识点。

第一个知识点：豪华跑车虽然贵，但大部分跑车企业都不怎么赚钱。

布加迪威龙从2005年到2013年亏了138亿元人民币；阿斯顿马丁2020年亏了37亿，2021年亏了15亿，从成立到现在破产7次，最后被吉利收购了股份。反倒是保时捷这种不那么豪的品牌，最近连着三年营收超两千亿，平均利润超230亿，实实在在地赚到了钱。

第二个知识点：中东土豪虽然多，但许多跑车都卖给了中国。

至少在保时捷2021年的财报里，中国市场700亿元的销售额，占据了总营收的30%。今年前三季度，法拉利在中国市场的交付量增长了73.1%，欧洲、中东却在原地踏步。

这两个知识点算不上冷，却是当下跑车行业的指路明灯：想要过得风光，最好做不太贵的跑车，然后卖给中国人。

提到中国跑车第一人，普遍反应是1992年北京街头那辆红色法拉利348，以及它的主人李晓华。

13.888万美元售价、“黑色京A00001”牌照、“车展最后一天，去了拍板就买”，以及“我就是个普通商人”的凡尔赛，共同构成了“中国跑车第一人”的传奇故事。

但考古告诉我们，中国跑车江湖前有先贤，后有来者，李晓华最多算是承上启下。

早在五十年代的上海，荣智健就开着红色敞篷跑车，拉着同学到处吃西餐——车是阿斯顿马丁的，他老爸送的生日礼物。

玩跑车这件事上，新潮富二代的格调未必超过老牌公子哥，却更加大手笔。

曾经的重庆首富尹明善，座驾一直是自家的力帆，但老先生的长子尹喜地却是豪华跑车爱好者——从最早的宝马M3、M6，到奔驰SLR722、E63AMG，从保时捷卡宴GT700、911 GT3、911 GT2、911turbo，到兰博基尼LP560-4、布加迪威龙……最后这辆布加迪威龙花了3000万，需要老尹卖掉750辆力帆520。

曾经的中国稀土大王蒋泉龙喜欢上赌桌，儿子蒋鑫则喜欢上跑车。车库里最好的车，是2600万的柯尼塞格、3000万的布加迪威龙、4100万的帕加尼。电影《老炮儿》里那辆被划坏的“恩佐法拉利”，只能排在五名开外。

跑车梦，既是富家公子哥的爱好，也是普通中国人的梦想。

从《头文字D》到《速度与激情》，引擎的轰鸣声让肾上腺素飙升，可飙升之后是电影中跑车三十几万的售价，价格虽不昂贵，但在综合考虑实用性后，也足以让大多数人望而却步。

裤兜干净的男孩们只得将自己的跑车梦寄托于穷逼乐之中，仅仅是一张“藤原とラふ店（自家用）”贴纸，即使一辆电瓶车，好像也插上了漂移过弯的翅膀。

只有刚刚进入社会的大学生，才会认为三里屯每一位开超跑的都是富豪，真正的社交达人，足以对租赁跑车的型号倒背如流。

在北京三里屯路边的超跑里，最有辨识度的，是一辆皮卡丘涂装的玛莎拉蒂。

只要在美团、闲鱼上简单搜索，瞬间大量超跑租赁便能展现在眼前，普通人与超跑的距离往往仅有几千元。

但租车有个易撞衫的风险，昨天杰克租来的法拉利，明天就出现在汤姆手里，糟心的是，副驾上坐的可能是同一位珍妮。

所以想要帮助普通人圆一个经济适用性跑车梦，任务落在了造车者肩上。

2003年10月，一支由数十款不同型号的法拉利跑车组成的车队驰骋在北京街头，沿途吸引了众多路人驻足观看，目光远去，车队驶入天安门广场，直达人民大会堂。

法拉利公司高层连同意大利驻华大使亲自到场，与车主们共同举办了这场“进入中国市场十周年庆典”。

世界顶级的超跑品牌十周年庆典，引起媒体纷纷报道，但在狂欢的另一边，吉利却悄悄地做出了中国第一台国产跑车——美人豹。

作为初试水之作，吉利的美人豹虽然被很多人看不上，性能也有差距，却在商业化实现了相当的成功——从2003年12月上市到2004年8月20日，竟然卖出了2093辆，占据当年中国跑车市场销量的39%。

这背后的核心原因只有四个字：足够便宜。10万元左右的售价，仅相当于彼时一辆桑塔纳2000。即便考虑到当时的经济条件，这个价格也足以让一部分人先任性一把了。

尽管美人豹最终在2009年彻底停产，但它的意义毕竟不凡——扛起了中国第一辆跑车这杆大旗，甚至被国家博物馆永久收藏。

想要在跑车上争口气的，不止吉利。

早在2001年，彼时的奇瑞董事长詹夏来就携带大量材料飞往意大利拜师，经过一番努力，竟然还请动了为法拉利和兰博基尼设计跑车的宾尼法利纳公司。

宾尼法利纳公司给到奇瑞的设计，看起来确实不落下风：一台硬顶敞篷超跑。

但问题来了，在当时的行业内，只有少数如宝马、奔驰、雷诺这几家知名公司才掌握这种硬顶敞篷跑车的技术，奇瑞虽然先拿了答案，却很难照抄。

但不知道是设计公司画饼太狠，还是当时的奇瑞造跑车的心思太热——竟然接受了这个设计，并且耐心等待宾尼法利纳公司打磨两年时间，直到2003年才见到像样的油泥模型。

但相比美人豹的推进速度，这时的奇瑞已经慢了一步。直到2005年的上海车展，原型车才第一次和公众见面。

这个硬顶敞篷的设计，帮助奇瑞赚足了眼球，却因为技术问题无法保证量产，项目只能一拖再拖。

2009年7月，比亚迪S8上市，售价为16.58-20.68万元，成为中国首款硬顶敞篷跑车。让奇瑞彻底失去了当第一的可能。

只是比亚迪的这个第一，却多少有点尴尬，长达20多秒的敞篷闭合速度，以至于传说在2010年里，一共只卖出了7辆。同样，自知艰难的奇瑞，也没有再提敞篷跑车的事情，宾尼法利纳公司的设计彻底打了水漂。

尽管只造出了一批连量产都没达成的国产跑车，但仍然有人把从2000到2010年的十年，称作中国跑车的黄金年代，原因只有一个：国产厂商虽然力有不逮，却毫不放弃努力。

在燃油机时代，中国与国际领先水准的差距不可忽视，使得中国基本无缘跑车这个细分领域。

但随着一众造车新势力在新能源汽车领域的弯道超车，“中国第一辆超级跑车”的争夺，在一群新面孔之间战火重燃。

2014年10月，蔚来创始人李斌找到他日后的创业伙伴秦力洪，表达了自己想要创建一个高档汽车品牌的想法。

直到今天。这个想法听起来都困难重重，秦力洪自然同样抱有疑虑：“作为一个新品牌，怎么样才能迅速建立属于自己的基因？”

关于“赛道基因”，李斌给出了自己的见解，从最难的事做起，用最直观、最理性、最不容质疑的赛道成绩，为蔚来证明。

2016年11月21日，英国伦敦艺术馆迎来一个不一样的展览品——蔚来EP9。这是蔚来的第一款车，也是中国第一辆真正意义上的超级跑车。

2017年5月12日，蔚来汽车EP9第三次奔赴德国艾菲尔山脉纽博格林北环赛道，一举刷新了当时该赛道最快量产车纪录，超越兰博基尼Huracan Performance等新锐超跑，新纪录为6分45秒90。

蔚来选择了用成绩说话，却挡不住不断的质疑声。

在部分人看来，这是一辆不能上路的纯赛道用车，也仅仅限量生产了6台，而这6台又恰好送给了蔚来的6位投资人，难以当得起“中国第一款超级跑车”的名号。

而在看到蔚来的成功后，各大友商也纷纷下场，想要抢占“中国第一款超级跑车”的领地。

对于中国造车新势力而言，做跑车，是一个商业上的好策略。

由于技术路线的差别，生产高性能的新能源跑车相对简单，另一方面，一款跑车产品在手，可以极大增加自身的品牌价值，即使商业化不畅，也可以当成一次优秀的广告营销。

紧跟蔚来之后的是红旗，2019年法兰克福车展上，平日官味十足的红旗竟然发布了一款概念超级跑车S9。

性能相当夸张，以至于让人一度以为就是做个PPT跑去国外露个脸而已。

没想到，2021年6月，在上海车展中，量产版红旗S9竟然亮相，虽然与两年前的概念车设计差距较大，也终于实现了交付上路。

当人们都以为红旗似乎能够戴稳“中国第一款超级跑车”头衔之时，然而直到现在，红旗S9正式上市的消息却迟迟没有公布。

2022年9月15日，广汽埃安推出了旗下首款车型——Hyper SSR，这个再次顶着“中国第一款超级跑车”名号的车型，预计将在2023年10月正式量产交付。

热闹的争夺战里，少不了老玩家比亚迪的身影，就在广汽埃安发布会后不久，就有媒体曝光比亚迪的百万超跑正在上路测试，并有人爆料称明年或将发布。

但无论是标榜百万还是千万，或是冠以“顶级”、“豪华”的头衔，鉴于消费者已经见过太多“PPT造车”，“中国第一款超跑”的头衔能够花落谁家，或许还要等到厂家量产，车主真正购买、上路的那一刻。

更重要的是，即使在性能、造型、价格上实现了对顶级豪华品牌的像素级复刻，也不见得是个好选择。

高性能跑车不好做，有技术的原因，豪华跑车品牌大面积亏损，有定位的原因——2020年，阿斯顿马丁全年销量3394辆，从2005到2013年，布加迪威龙一共销售了400辆，车主甚至可能彼此相识。

但这有个大问题——汽车是一个显著依赖规模效应的行业，即便是豪华跑车也不例外，当汽车品牌失去规模，售价再高，也很难赚钱。

所以保时捷过得风光，一个秘诀就是恰如其分的定位：2021年平均单车售价71万，有点贵，足以筑起拉开辨识度的门槛，让车主有种“奢侈品在握”的感受；但又没那么贵，不至于把兼具消费能力和厚度的群体挡在外面。

太超越这道线，就容易和布加迪威龙、阿斯顿马丁一样，陷入曲高和寡的尴尬。但如果太经济适用，对于既需要品质保证，又需要品牌认知的跑车而言，同样效果堪忧。

2019年1月3日，曾自曝不懂车的零跑创始人朱江明推出的首款车，是一辆售价仅有十几万元的跑车——零跑S01。

彼时的零跑汽车对S01信心十足，在发布会上，主讲人直言：“希望S01拥有高回头率。”

零跑创始人朱江明，更是直接将自己归属为：“IT人造车，和马斯克同属一派。”，并预期S01将“年销量1-2万台”。

只可惜，现实给人迎头一击。

因为资质问题，当时的零跑只能找到长江汽车代工，这家身上背着190项法律诉讼和131项限消令的公司，直接让零跑的S01质量问题频发。

2020年5月11日，本是零跑汽车的大日子——零跑迎来了第二款汽车的发布会。

就在同一天，与发布会宣传同时扩散于网络的，是一封公开信，200多名零跑S01车主集体维权，列举出四大质量问题。

更多的维权事件被连续爆出，有车主手握韭菜，闯进零跑线下店自称被收割，有车主贴横幅维权，更有车主闹上了《1818黄金眼》。

频发的维权事件，让零跑S01的口碑直线下降，最终截至2021年底，S01仅交付2705台。

第一款车没能打好口碑，让零跑创始人朱江明颇感无奈，只得再次搬出特斯拉强行挽尊：

“特斯拉首款车型也是跑车，而且也不怎么走量，所以零跑汽车首款车型是用来磨合内部团队默契，并不是用来赚钱的。”

虽然零跑S01没有成为当时人们想象中的“年轻人的第一辆跑车”，但却并不妨碍厂商继续沿着经济适用路线，对“年轻人第一辆跑车”这一头衔展开争夺。

2022年，又有两辆“年轻人第一辆跑车”出世，一辆是被吐槽“造车连PPT都不用”的工匠派SC01，另一辆，则是只存在于爆料中的哪吒某两门轿跑，两辆车售价均不超过三十万元。

从李晓华享受众人围观的法拉利，到一辆辆七位、八位数价格的跑车，轰鸣在城市街头，整整三十年里，中国汽车行业琢磨过“造不如买”，也琢磨过“市场换技术”，最终还是靠通过重新洗牌的超级赛道，完成了对世界汽车工业的追赶。

现在，站在“对标豪牌”和“经济适用”的岔路口上，中国跑车是时候做出选择了。