韩国航空工业不是一家公司在竞争，而是通过供应链群在作战

@南山林雪萍: 打群架而胜出的时代。中国多年来的航空转包生产，正在碰到了新对头：韩国。

中国跟韩国已经在几个行业死磕滚在一起：电视、造船、动力电池、钢铁。
上个月韩国 LG 放弃本土液晶面板，基本上韩国就是告别 LCD，转向下一代 OLED 有机屏。
三星将中国苏州工厂已经让给华星了，现在它能做的有限事情就是扶持中国老二斗老大。
动力电池厮杀正酣，中国也占据上风。
在造船领域，除了一些高端船型号之外，中国也显出优势。光伏本来就是中国优势产业，韩国也只剩下一个韩华。
其他韩国有优势的产业，越来越少，存储芯片是少数保持优势地位的产业。韩国媒体去年用了一个中国追韩国已经 “追到下巴”，来形容情势所迫。
然而，也有韩国制造追赶凌厉的行业。意外地出现在飞机制造行业。
中国 C919 名声大振，令人会觉得中国飞机制造水平相当之高。但这个，也需要慢慢斟酌。

全球飞机只有两个巨头：波音和空客。多少国家想发展飞机制造，都铩羽而归，巴西航空工业是非常少见的案例。飞机是典型的全球外包行业，这被称之为 “转包”。中国在这方面起步还算比较早。
早在 1985 年跟麦道合资的时候，就学会了一些飞机零部件的制造技术。并不多，但也开了头。到 2007 年空客 A320 在天津组装，中国飞机制造就算是融入全球飞机供应链了。
但，不尽如人意。

空客的民航客机供应商上万家，主要也有 4500 家。空客采购支出通常占公司收入的三分之二以上。按照 2019 年 705 亿欧元的业务规模（受疫情冲击 2021 年只有 500 亿欧元），全年采购额接近 500 亿欧元。
中国参与航空转包生产三十多年，但零部件采购额，也不到空客的 5%，只有 25 亿欧元，分布在 90 家大陆供应商。

韩国飞机转包生产，国际合作落后中国近 20 年。但经过十多年的发展，已经迎头赶上中国。波音飞机 737 的垂尾、平尾，有 70% 在中国，其中 30% 在韩国。但韩国这样追下去，或许还可以做的更多。

三星、现代和大宇的合资公司，韩国航空工业公司 KAI，成为一个领头羊。
波音 737 垂尾和平尾目，中国达到月交付 10 架，用了六年半年。而韩国航空工业公司 KAI，则只用了 3 年。它在民机转包的收入，也超过 5 亿美元。

实际上 KAI 只有 3000 人，但收入超过 11 亿美元。人均产值 250 万人民币，业绩显著。
韩国的人工成本，其实也很高，它是如何做到竞争力反超中国？

那就是采用极致专业化分工。
核心企业以及供应链的紧密嵌合，把 KAI 的高成本，通过专业化工厂，大幅度低于。
KAI 会细分供应链上的每一把尖刀能力，做强做尖。
它会把自己的顶级工程师派驻到上游入驻工厂。也会收取一部分工资费用。
这种供应链倒插门的方式，大大强化子供应商、孙供应商的点突破能力。
韩国庆尚南道有 40 多家供应商，一家往往只干一个工序。所有供应链的脉搏，都采用了同一脉动。而核心企业，也会大胆地让子公司去见客户，以便更好地研究工艺。
而在中国，让自己的供应商去见客户，往往是大忌，双向隐藏是惯例。
韩国航空工业不是一家公司在竞争，而是通过供应链群在作战。以前很多领域都是中国追韩国，
而这次面对韩国的追赶者，中国制造应该走出新招