民航业的苦日子怎么还没到头？

南航又开始卖随心飞了。

3月21日，南航的随心飞产品“畅游中国”正式发售，起步价3488元，随时随地飞全国，但有效期只有三个月。

随心飞曾是航司们在疫情重压下刺激需求、回血止损的无奈之举。2020年，各大航司争相推出随心飞，随后互联网上遍地攻略，买票的和不买票的都觉得自己赢麻了。

只有卖票的航司在自救这件事上屡战屡败——过去三年，民航业累计净亏损近3000亿人民币[5]。

好在去年底的防疫政策优化让航司们看到了希望。以今年春运为开端，出行需求暴涨，航司热情涨价，出行高峰甚至延续至节后，国内经济舱平均票价为850元，比同期广州飞普吉岛的还贵[2]。

但票价的疯涨没能持续太久。到了2月底，“白菜价机票”又成了旅游出行的宣传噱头，本该退出历史舞台的随心飞也开始限定返场。

整个民航业都忍不住要问一句：怎么苦日子还没到头？

一亏亏三年

在疫情三年留给民航业的大窟窿面前，再多的随心飞也无济于事——过去三年，国内航司按照平均每三天就亏掉一台C919大飞机的速度，一连亏了3000亿。

这是什么概念？民航业曾连续11年保持盈利，但在最辉煌的2009-2019年，航司利润总额也不过2955.1亿。换句话说，航司把十多年来辛苦攒下的家底全给亏光了。

民航原本就是一个脆弱的行业，集重资产、高负债、长资金回收周期于一体。就拿买飞机来说，一架窄体机目录价格约为1亿美元，宽体机要近3亿美元，换成1000块一张的机票都得卖70万张，这还不包括长年的保养维护、人工等等成本。

这也造成民航业的利润水平极低。2019年，全球航空公司的平均净利率只有4%[6]，也就和富士康一个水平。

所以当疫情来临、需求暴跌，民航业不可避免地迎来亏损。然而各大航司的悲喜并不相通——家大业大的三大航集体扑街，以东航为例，在2021年亏损122.14亿元；廉航出身的春秋航空，同一年反而能净赚3911万。

这背后是两种盈利模式带来的差异：三大航的营收主要源于垄断核心航线资源，而春秋航空的航线多点开花，面对疫情反而有着更强的抗风险能力。

疫情前，由国际航线和国内热门航线（北上广深互飞）的核心资源，为三大航贡献了超过六成营收。

其稀缺性和商务属性一度给了航司逆势涨价的底气。在国内平均票价一路走低的背景下，东航的京沪线票价却从2019年的1480元涨到2022年末的2150元[8]。

但受到疫情和熔断政策重创，国际航线的旅客周转量近乎清零，九成航班量被砍[7]，营收占比跌至个位数。

国内的情况也反复不定，总部在上海的东航，在去年经历了3个月的困难时期，2022年上半年亏下创纪录的187.36亿，同比扩大近2.6倍。

在2022年的业绩预告中，三大航含泪包揽A股亏损榜前三甲[9]。

相比之下，春秋航空的境遇要好得多，而这多亏了多点开花的航线和地方政府的补贴。

由于挤不进一线城市的热门航线，春秋近年来都在积极培育二、三线基地。比如在石家庄机场，春秋的客座率高达90%以上，贡献了机场近1/3的年运旅客人次。

地方政府眼见能带来客流，自然愿意给航司发补贴。2021年，在拿到10.4亿航线补贴与2.9亿财政补贴后，春秋航空最终赚了3911万元，成为唯一一家实际盈利的上市航司[10]。

只是疫情到了第三年，就连最会赚钱的春秋也坚持不下去了——2022年前三季度，公司由盈转亏，累计亏损17.37亿。

不过航司的日子一年比一年苦，并不全是疫情的过错——抛去这只黑天鹅，还有周期在暗中作祟。

要命的周期

2022年2月，一度被取消的燃油附加费重出江湖后，连续五次涨价，半年内翻了十倍。一些冷门航线甚至出现燃油费比机票本身还贵的奇景[11]。

原因无他，随着油价居高不下，航司只得转嫁成本。

汇率、油价、供给、需求是影响航司盈利的四大周期性因素。其中，油价是航司最大的支出项，成本占比高达三成。

油价波动直接影响航司的利润空间。以2019年数据为例，油价每上涨10%，三大航的成本就要增加40亿。而在2021年，三大航的燃油成本涨幅最高达48.79%[12]。

为抵抗原油周期，航司不惜亲自下场炒期货。这就很考验各家的运气和预判——08年金融危机前后，原油价格先涨后跌，有廉航鼻祖之称的美国西南航空凭借航油套保业务扭亏为盈，但同期的东航、国行却因为在油价最高点买入，合计亏损130亿[13]。

此后很长一段时间，国内航司都远离期货保平安，直到2020年疫情来袭，东航、南航等航司才陆续重启原油套保。

同样影响航司盈利能力的还有汇率波动。由于采购飞机、原油大多通过美元结算，人民币越值钱，航司的兑汇成本就越低。可就在2022年上半年，人民币汇率贬值直接导致航司大出血，三大航合计兑汇损失达到57.02亿元[12]。

但最要命的还是民航自身无法随着周期波动而缩减的成本。毕竟航班可以缩减，机组可以裁员，但飞机却不能变卖。

疫情爆发之初，国内航司取消率一度超过50%，单日取消航班过万架次，这在接下来的三年逐渐成为常态。

随之而来的便是航司挥刀砍空勤，取消招聘计划、裁减外籍飞机员，鼓励员工休假的同时，提出降薪甚至无薪方案。整个2020年，全球航空业有100万个工作岗位消失[6]。

整个2020年，全球有66%商业航空机队停飞。而在去年上半年，中国民航业有近15%的飞机都在机场停机待业，还在营业的飞机也是半开工状态——平均执飞时间大打折扣，从疫情前的9.3小时下降到了4.4小时[14]。

这些飞机成了航司行走的负担，不仅不能挣钱，还得往里倒贴。航司既要给机场交停机费，又要向维修公司支付封存、维修和定期检查的费用。

以南航为例，在2022年财报中，由于航班数量减少，南航的起降费等多项成本相应减少，但维修费用不降反升，高达102亿。

所幸民航终于等来期待已久的转机：自去年下半年起，原油价格一路走低；11月，人民币汇率兑美元汇率波动上升，更重要的是，国内的疫情防控彻底转向放开。

股民们迫不及待地宣布形势一片大好，截至去年年底，国内航司的股价已经接近甚至超过2019年的水平。

苦了三年的民航业是否就此迎来逆袭？答案是可以，但没那么快。

奇迹难重演

民航业上一次如此大起大落，还是2008年金融危机的时候。

受到燃油费用高企（以及原油套保失利）、市场需求低迷等因素影响，三大航在2008年累计亏损279亿。此后在四万亿救市计划和世博会的刺激作用下，需求快速反弹。

熟悉的剧情随即上演：先是业内传闻四起，称各大航司将在政策指导下涨价；民航局随后出面辟谣；就在其辟谣的同时，机票涨价如期而至[15]。

从跌至谷底到重回高峰，民航业只用了两年。2010年，三大航交出一份合计净利润234亿元的年报，这一记录至今都未被超越。

奇迹即将重演，航司们对此信心满满。春秋的现任当家王煜曾乐观预计，中国民航会在2022年达到甚至超过疫情前水平[16]。

然而这一次，民航业面临的复苏难题远比2008年更多、更复杂。毕竟这次，从飞机到空姐都得重新配。

首先，民航的特殊性决定其对需求的反应永远是滞后的，供给一时半会儿很难跟上。

开年至今，航司忙着招聘空乘人员、增加航班班次，释放因疫情压缩的运力。但这一方面需要时间，另一方面，时刻资源、机队数量和航班座位等因素也共同决定了航司现阶段的供给上限。

像春运这样的运输高峰，火车可以卖站票，但飞机不行，这可能是春秋董事长王正华的人生一大憾事。

为了能跟上复苏后的需求，三大航未雨绸缪地下单了新飞机。去年7月至9月，刚刚亏出新纪录的三大航先后筹措2800亿人民币买了332架飞机。这是2020年以来，国内民航航司第一次大批量采购飞机。

同一时间，全球的航空公司也都在忙着买飞机。2022年，空客和波音的飞机订单和交付量相比2021年分别增长了53%和20%，订单数量达到了近三年的最高[17]。

但造飞机没那么快，原本飞机的制造和交付周期就长达两年，在波音和空客订单爆棚的情况下，还得排队等着。据投行Jefferies预计，全球有12720架飞机的订单积压[18]。

飞机制造公司在过去两年受供应链危机的影响，交付能力并不稳定。去年，空客预计交付720架飞机，但实际只交付了661架。最受欢迎的A320订单一直排到了2029年[19]。

也就是说，可能要到三至五年后，三大航才能陆续收到新飞机。

其次，航空公司所面临的市场环境已不同往日——村里通高铁了。这也许是最令民航业头大的新变量。

2009年底，全国高铁里程仅有0.9万公里，这个数字如今变成4.2万公里，覆盖全国93%的50万人口以上城市。

在超过800公里的远距离运输上，飞机依然具有快速高效的优势。但到了中短途出行区间，就是高铁的舒适区，只有春秋航空这样死咬价格底线的廉航才能稍稍抗衡。

航司们的涨价空间恐怕不多。一方面是因为面临高铁这种不靠卖票挣钱的对手，另一方面，直到今天的中国，乘坐飞机仍是少数人的“特权”。

航空出行渗透率不足30%，因为机票还是太贵了。按2019年平均数据估算，一次航空出行的往返花费，约等于全国月度人均可支配收入的40%[20]。

在千方百计涨价之前，民航业不如先想一想，怎么让剩下的10亿中国人先坐上飞机。

来源：远川研究所 微信号：caijingyanjiu