暂时不搞“纯自研”，大众的车机软件有救了？

2024 年 5 月，数百名 Cariad 中国员工收到一封公司内部邮件，邮件内容包含两道编程测试题。

这封邮件来自 Cariad 中国的 HR 部门，但发起测试的人是韩三楚，他在今年 3 月 1 日接替常青，成为 Cariad 中国 CEO。多名 Cariad 中国员工认为，这位新任 CEO 是在用自己的方式摸底部下的软件研发水平。

一位 Cariad 中国员工说，虽然测试题并不是很难，但大家并不轻松，因为 “一些员工已经很长时间没有写过代码了”。

成立的两年时间里，Cariad 中国员工的核心任务是做测试和项目管理，而非承担具体的研发任务。

这是韩三楚需要面对的新局面。进入 Cariad 中国之前，韩三楚是长安汽车的首席软件架构师，带领约 3500 名工程师开发长安 SDA 电子电气架构。

进入 Cariad 中国之后，韩三楚将参与大众中国下一代纯电平台 CEA（China Electrical Architecture）架构的开发。根据大众管理层的设想，CEA 架构会让大众纯电车型的控制器数量比现在减少 30%，产品的成本和竞争力有望提高。

今年 4 月，大众汽车宣布将与小鹏汽车一起开发新的 CEA 架构，新架构将在 2026 年开始应用于大众在中国本土生产的产品。开发由三方参与，分别为大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）、Cariad 中国和小鹏。

虽然是三方开发，但 CEA 架构的核心技术来自小鹏的 EEA 架构。这种合作模式，代表了大众在中国智能化研发上新的布局。

从电子电气架构所代表的硬件层面，到智能驾驶、智能座舱所代表的软件领域，大众在华分别与不同公司合作。除了上述三家公司外，大众在华智能化的合作厂商还包括：与地平线成立的合资公司酷睿程（CARIZON）、与中科创达成立的合资公司翼创雷行（CARThunder）等。

这与大众集团上一任 CEO 的做法形成对比。2019 年 6 月，面对特斯拉等造车新势力带来的冲击，大众集团时任 CEO 迪斯牵头成立软件研发部门，希望通过建立自研体系完成电动化、智能化的转型。

但大众 Cariad 的业绩未达管理层预期，且由于软件研发进度过慢，导致保时捷、奥迪品牌多款新车型上市延期。2021 年至 2023 年，大众 Cariad 累计亏损 58 亿欧元。2022 年 8 月底，由于与集团监事会之间的矛盾激化，迪斯离任。

有别于迪斯时代的 “全自研” 思路，大众在中国市场的智能化研发已经转换轨道，外部厂商将成为大众更为倚重的角色。

大众放弃了完整的控制权，但依然没有放弃控制。大众在酷睿程、翼创雷行两家合资公司中分别维持 60% 和 49% 的股权。

除了上述几家最主要的公司外，大众在华智能供应体系实际更为复杂。在前所未有的竞争压力之下，如何将各家公司的研发力量拧成一股绳，如期实现高质量交付，对大众而言是个难题。

Cariad 中国重心转向 CEA 架构

5 月中旬，Cariad 中国的员工们收到通知：CEA 架构合计数十个工作岗位开放内部招聘，如果想要内部转岗，他们可以更新简历、投递岗位。

据 Cariad 中国方面介绍，每当有新的项目带来岗位需求时，Cariad 中国一般会优先内部转岗，然后再开放外部招聘。CEA 架构带来的全新岗位，就已经优先通过内部测评及培训，开放给了现有员工。

对于这次内部转岗，Cariad 中国的员工们的态度不一。有些人觉得这是一个好机会，因为 CEA 架构将是大众未来数年在中国市场的研发重点，更具前景；有些人则表示不感兴趣，因为他们对 CEA 架构了解甚少，而且自己的工作能力也未必能胜任 CEA 架构的岗位要求。

转岗背后，Cariad 中国的工作重心发生变化。过去两年，Cariad 中国的工作重心围绕着大众自研的 E3 架构 +MEB 平台进行，主要是软件的本土化、功能维护和迭代升级。

2024 年五一劳动节前夕，Cariad 中国召开了一场全员大会，员工们从这场大会上得知：与 MEB 平台（德文全称是 Modulaer Elektro Baukasten， 模块化电驱动平台）相关工作的重要性减弱，Cariad 中国的工作重点转向 CEA 架构。大众计划 2026 年在中国推出以 CEA 架构 +CMP 平台为核心的下一代产品。

虽然直到五一前才公布，但有知情人士透露，从今年 3 月初韩三楚接替常青担任 Cariad 中国 CEO 开始，Cariad 中国基本已确定将配合做电子电气架构的开发。

我们了解到，目前已经有一些 Cariad 中国员工开始参与 CEA 架构的研发。Cariad 中国是在小鹏、VCTC 之后，第三个 CEA 架构研发的参与方。

如今随着大众的产品转向 CEA 架构，造车平台也会随之发生改变。据规划，CEA 架构 + CMP 平台组合下的产品将于 2026 年开始落地，新技术将首先搭载在面向紧凑级入门市场开发的 4 款大众品牌纯电动车型上。

为了配合未来 CEA 架构的落地，大众还在同步进行 CMP 平台的开发，这项工作由 VCTC 与上汽大众、一汽-大众共同完成。

大众曾经对 MEB 平台寄予厚望，把 MEB 作为其电动化战略的核心抓手。在德国和中国，大众共规划建设了至少 4 座 MEB 工厂。MEB 平台可以覆盖不同级别、不同车身形式的纯电动车，包括紧凑型车辆、中大型家轿、SUV 和 MPV。

过去数年间，大众的电动产品主要围绕着 MEB 平台布局。包括大众 ID. 系列纯电动车，以及奥迪 Q4 e-tron、斯柯达 ENYAQ iV 等其他大众集团旗下车型，都是基于 MEB 平台打造。为了研发 MEB 平台并实现量产，大众已累计投入数十亿欧元。

一名 Cariad 中国员工告诉我们，在今年六七月份，Cariad 中国有可能将目前 1000 多名员工分为两部分。其中一部分将会负责新业务，也就是 CEA 架构的研发；另外一部分将会负责原有业务，主要是 MEB、MQB 和 PPE 平台的研发和维护。

在中国市场，MQB 平台主要针对燃油车，已经搭载在大众高尔夫、大众帕萨特等 20 余款车型上。 PPE 平台的国产电动车型还没有量产，未来将主要用于奥迪等豪华品牌。

承担了新的开发任务， Cariad 中国需重新梳理架构。据我们了解，Cariad 中国此前下设 TB、TC、TF、TN、GU、GM、X 等部门，分别对应智能车身、智能驾驶等业务线。这些业务部门，均围绕着旧平台设立。

如今，Cariad 中国需要围绕着 CEA 架构 +CMP 平台的组合重新设立研发团队，内部转岗因此而来。Cariad 中国将会抽调多个部门的员工，组建一个职能较为完整的团队，与小鹏、VCTC 共同推进研发。

接近大众的人士认为，在大众的智能化研发布局中，Cariad 中国曾经长时间承担重要角色，但经过近期的调整，不同领域的更多主体开始分担工作。

大众在华智能化布局更复杂了

在迪斯时代，大众希望通过自研来完成智能化的转型。此时研发布局相对简单，硬件由大众自研，软件由 Cariad 承担。

2021 年 1 月，大众将软件部门从集团中拆分并独立运营，为之取名 Cariad（Car I Am Digital 的缩写，意为 “数字化的汽车”）。大众当时期待，到 2030 年，Cariad 能够为大众集团旗下合计 4000 多万辆汽车提供软件平台和技术。

如今来看，无论是硬件还是软件，大众自研的成果均没有跟上汽车智能化的最前沿，这在中国市场尤为突出。

最具代表性的就是整车架构。智能电动车时代，整车架构是智能化的基础。在中国市场，大众集团旗下电动车的电子电气架构仍基于传统分布式或功能域的逻辑，特斯拉、小鹏等新势力厂商则已经在量产车型上搭载基于 “中央计算 + 区域控制” 的电子电气架构，较大众领先至少一代。

结果是，新势力能做到的智能座舱 OTA ，大众很难实现，更别提智能驾驶的迭代升级。

2022 年 8 月，贝瑞德出任大众（中国）董事长兼 CEO。在那前后，大众在中国的智能化布局开始改变，由以 Cariad 为核心的自研体系，转变为部分依靠具备实力的中国公司。

2023 年 7 月底，大众出资约 7 亿美元，收购小鹏汽车 4.99% 的股份；2023 年 11 月，大众出资约 13 亿欧元，与地平线成立合资公司酷睿程（CARIZON）。

此外，大众还与中科创达成立合资公司翼创雷行（CARThunder），占股 49%；全资收购上海沐传工业设计并将其整合进 Cariad 中国的 UX&UI 设计中心（CARIATIVE）。

同大众合作的中国公司，分别在硬件和软件两个层面发挥作用。

硬件层面，大众的 CEA 架构核心技术源自小鹏的 EEA 3.5 架构。一位 Cariad 中国员工认为，大众 CEA 架构本质上是在小鹏 EEA 3.5 架构的基础上做定制化开发。

虽然小鹏可以提供核心技术的支持，但大众的一系列流程和标准不会放松。小鹏之外，代表大众参与 CEA 架构开发的主体是两方，分别为大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和 Cariad 中国。

其中，VCTC 是大众在德国沃尔夫斯堡以外设立最大的研发中心，2023 年 5 月由大众出资约 10 亿欧元建立。

VCTC 整合了大众在中国市场车型研发的所有相关部门，可以不经大众德国沃尔夫斯堡总部批准直接做出决策，且具备采购职能，是大众（中国）的核心研发机构，也是大众给予中国市场更高自由度的尝试。

在汽车的智能化中，电子电气架构几乎囊括了汽车的所有重要硬件，可以看作是汽车的 “神经网络”，是 “软件定义汽车” 的硬件底层。

不过，电子电气架构只能解决硬件的支持问题，在 CEA 架构提供的硬件系统上，还会运行智能驾驶、智能座舱等复杂的软件系统。2022 年 11 月以前，大众的软件研发主要依赖 Cariad 中国，但在大众中国新的研发布局中，这些软件系统将交由不同的公司分别负责研发。

智能驾驶方向上，酷睿程（CARIZON）作为大众与地平线成立的合资公司，将同步负责高阶和低阶智能驾驶方案研发。

一位知情人士称，酷睿程将为大众开发两套智能驾驶解决方案，目前高阶方案尚在规划阶段，L2+ 级别的低阶方案研发进展更快。

此外，大众与中科创达成立的合资公司翼创雷行（CARThunder）将会参与智能座舱方案的研发，Cariad 中国设计中心（CARIATIVE）将会负责车机系统 UX&UI 的交互设计。

同大众的合作，已经为合作方带来了可观的收入。地平线上市招股书显示，2023 年，酷睿程已为地平线贡献 6.3 亿元收入，占地平线当年总收入的 40.4%。

2024 年一季度，小鹏的服务及其他收入为 10.0 亿元，同比增长 93.1%，环比增长 22.1%。小鹏称，这项收入的同、环比增长，主要来源于大众支付的平台与软件技术研发服务费用。

在小鹏和几家合资公司之外，大众在中国的智能化布局实际更为复杂。

大众两家在华合资整车厂商上汽大众、一汽-大众直接参与市场竞争，对于大众智能化技术的落地，他们更为急迫。在高阶智能驾驶方面，两家合资公司近期已经引入了外部供应商。上汽大众旗下的途观 L Pro、帕萨特两款燃油车，以及一汽-大众旗下全新一代迈腾燃油车，都将部分搭载大疆车载提供的智能驾驶系统。

有一位接近酷睿程的人士认为，大众已经是酷睿程的大客户，但大疆车载、小鹏都可能与酷睿程形成竞争关系。

除了大众品牌，大众集团在中国还有保时捷、奥迪等众多汽车品牌。这些品牌也在寻找自己在智能化研发方面的合作伙伴。例如，5 月 20 日，奥迪与上汽宣布将联合开发智能数字平台，并基于这个平台打造高端智能网联车型。奥迪负责车型定义、整车研发，上汽重点提供智能电动创新技术。

有限度的开放

大众在智能化上，暂时放弃了以往纯自研的策略，通过建立 VCTC 赋予中国市场更高的自由度。但大众依然通过持股、控股来维持对合作主体的话语权。越接近核心的合作方，大众的控制力越强。

VCTC 成立后，中国本土供应商将更多参与到产品开发的早期流程中，将最先进的技术及应用方案融入新车型。大众希望通过合作改变新能源产品竞争力不足的局面，将新产品及技术的开发周期逐步缩短约 30%。

到 2024 年底，VCTC 的员工规模将会扩张至超过 3000 人。大众希望在小鹏的帮助下，逐步完善自身的研发体系。

在与翼创雷行的合作中，大众持股 49%，而在更重要的智能驾驶业务上，大众控制了酷睿程 60% 的股权。

大众下一代纯电平台的软硬件研发，共涉及小鹏、酷睿程、翼创雷行、VCTC、Cariad 中国等 5 家公司。不过，大众并不对这些公司拥有足够的控制权。大众仅持有小鹏 4.99% 的股份，获得的是一个董事会观察员席位；翼创雷行是 Cariad 中国与中科创达成立的合资公司，但中科创达才是占股 51% 的大股东。

在没有绝对主导方的情况下，如何让不同领域、不同风格的研发主体高效配合，可能会成为大众接下来要面对的问题。一位接近大众的人士评价称，“如果只是把这几家公司的人聚拢到一起，是没办法协作的。”

但对于大众而言，这是不得不做的尝试。

与迪斯时代激进的自研策略不同，奥博穆更为保守。2023 年 2 月，奥博穆将大众 Trinity 旗舰电动汽车项目的量产时间节点从 2026 年推迟到 2030 年底。今年 5 月，大众 Cariad 被曝计划在 2025 年底前裁员 2000 人，裁员比例约为 30%。

2023 年，大众集团在全球共卖出约 924 万辆新车，中国市场销量份额为 35%。易车研究院院长周丽君对我们强调，“大众不像丰田，在中美欧市场的销量三足鼎立。如果做一个武断的理解，大众的海外市场就是中国，中国就是大众的海外市场。”

大众集团有着 87 年的发展历史，业务遍及全球 150 多个国家或地区，去年的税后净利润达 179 亿欧元。自 1984 年进入中国市场以来，大众已经连续在华经营 40 年。截至 2023 年底，大众在中国拥有超过 9 万名员工。

不过，大众的辉煌更多停留在燃油车时代，现在，新能源汽车正逐渐成为中国市场的主流。2024 年 5 月第三周，中国新能源车的上险量达 16.8 万辆，新能源渗透率首次超过 50%。

虽然启动时间早、资金投入大，但在智能化技术研发领域，Cariad 在中国市场的存在感并不强，智能化功能的推出速度和使用体验均不及中国新势力厂商。

2023 年下半年，为了缓解库存压力，大众 ID. 系列车型开始在中国市场大幅降价。其中，大众 ID.3 降价 4.9 万-5.2 万元，大众 ID.4 降价 4.6 万-8.2 万元，大众 ID.6 降价 8.0 万-9.0 万元，大致相当于全系车型打七折出售。

除了降价，大众还必须采取有效策略来应对中国市场未来的竞争。建立起区别于大众全球体系、更适宜中国本土的研发体系，是大众新的尝试。

至迟三年之后，市场就会告诉我们大众如此做法究竟取得了多少成效。

本文来自微信公众号：晚点Auto（ID：gh_30ebd85b0f58），作者：赵宇，编辑：冒诗阳