这两天无人驾驶出租车在湖北武汉撞了个行人的事，大伙或多或少应该都刷到了吧。
事情本身呢，说起来其实十分简单。
萝卜快跑，是百度智驾团队下面的一个无人出租车品牌。他们在武汉运营着 400台左右能够自动驾驶的出租车，其中一部分有安全员（驾驶位有个人看着，但是不开车），另一部分是纯无人（远程的云端安全员）。
出事的就是一台没人开的车型，根据百度和警方公布的信息，这台车是在绿灯起步以后，和一个闯红灯的行人发生了“轻微”的碰撞，也就是咱们常说的红绿灯“鬼探头”。
事后百度的工作人员马上到了现场，和警察蜀黍一起陪伤者去了医院，现在人没啥问题还在医院休息，该处理的也都处理好了。
虽说看着不是很严重，但相比于事故本身，大伙更关心的其实还是另外两个问题：无人车出了事故责任应该怎么划分？以及无人出租车普及了以后，会不会影响到传统出租车的生计？
毕竟按照开车“上路三分责”的惯例，行人闯了红灯肯定是主要责任没跑了，但汽车驾驶员这头也会因为疏于观察等原因给个次要责任。
可这个无人驾驶出租车连个驾驶员都没有，行人主责还好说，要是碰上了无人出租车违规了，比如超速或者闯红灯啥的出了事，咋整？
甚至有朋友担心，说这个责任最后会不会最后被算到乘客头上。原本打车上班去的，结果两天以后踩上缝纫机了，有点太冤了是吧。
对传统网约车和出租车的影响就闹的更大了，毕竟按照萝卜现在的计价标准，相同路程下他们的价格可是要比别家拼车都要来的低。
甚至还有人翻出来就在上个月的月底，武汉的出租车公司还发过一封公开信抵制萝卜快跑。整的现在无人出租车和传统出租车就势不两立似的，直接就是一个你死我活。
这俩话题，咱们一个个聊。
首先是无人出租车的事故责任划分，虽说大伙的担心不是没有道理吧，但依我看啊，这属实是有点多虑了。
因为关于无人出租车的事故责任划分，咱们的规定还是“挺”完善的。
就拿这回出事的武汉来说，早在 2018 年当地就发布了一个名叫《武汉市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）》的文件。里头在第四章第十八条就对发生交通事故的情况进行了规定。
emm ，其实就是在这放了个超链接，跳转到了更高级别的规定。
而跳转过去的这个《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，则是 2018 年更早些的时候，工业和信息化部、公安部还有交通运输部一起发布的，为的是促进咱们国内无人出租车的发展，顺道也做好各方面的规范。
里头的第五章交通违法和事故处理里头，是这么写的：
第三十三条在道路测试、示范应用期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对驾驶人进行处理。
第三十四条在道路测试、示范应用期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规规章确定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任；公安机关交通管理部门应当依法对当事人的道路交通安全违法行为作出处罚；构成犯罪的，依法追究当事人的刑事责任。
划重点：按照现行道路交通安全法律法规。
其实就是在这又放了个超链接，跳转到了现在大家都在用的交通法规。。。
所以说白了，甭管是无人车还是有人车，只要是符合规定能在公共道路上开的，责任该咋分就咋分。无人车上虽然没有人，但所有权在运营公司。
比如这次武汉的事故，萝卜快跑大概率就得负个次要责任了。
我们也是第一时间找到了几位在无人出租车领域从业的大佬，询问了类似事故的责任划分，他们给我们的答案也都是责任绝对会落在运营公司，而不会怪到乘客的头上。
兄弟们大可放心，没人负责的情况大概率是不会发生的。
但是啊但是，还记得我前头说过责任划分的规定只是“挺”完善的吗，这么说的原因其实是虽然目前无人出租车是按照传统事故的处理方式来定责的，但细节还有完善的空间。
毕竟对人和对公司的处罚方式肯定不一样，咱们可以扣分罚钱，严重的得去踩缝纫机。公司咋罚，规定没说，总不能全都扣老板的分是吧，几百本驾照都不够扣的。
而根据业内大佬的说法，目前关于无人出租车的规章制度还没有很完善，具体到部门或是负责人的处罚方式暂时也没有，所以运营公司能做的，也只有尽力配合交警的调查，做好赔偿等事故的善后。
不过大佬们也提到了，在那个三部门连发的大规定里头有这么一条，写的是如果无人出租车发生了违反交规的行为，主管部门是可以吊销运营公司的测试牌照，也就是不让他们继续上路了。
这对于无人出租车公司来说算是个挺严重的后果，基本等于切断了它们研发验证和盈利的渠道，所以这些公司对于违规和事故处理态度都是非常谨慎，甚至是有点紧张的。
就比如每隔几公里，他们就会在路上安排一个自备车辆的地勤人员，相互用对讲机沟通，要是遇上了事故或者车辆没电，就能第一时间到达现场。
在后台他们也有个类似于控制中心的地方，大概会以一个人管三台车左右的比例监控无人车的状态，一有突发情况也会迅速联系乘客和地勤人员，甚至是接管车辆。
最逆天的是，你以为的突发情况是撞车，但对于无人出租车公司们来说，可能刹车刹的重一点就算。
小破站就有一个 UP 主打了一台试试，路上因为别的车加塞导致无人出租车急刹了一脚，结果没多久客服的电话就过来了，问他人有没有事情呀，需要帮助呀，搞得他心里暖暖的（虽然是AI 电话）。
而且从技术角度来看，这种无人驾驶出租车的安全性其实会比咱们家用车上的智能驾驶要安全的多。
毕竟家用车上的智能驾驶或者说辅助驾驶，需要车企在成本和性能之间做平衡，能用更便宜的硬件（比如不用激光雷达的纯视觉方案）达到差不多的性能，那绝不会多花一分钱。
遇上事故啥的，辅助驾驶嘛，责任也是在车主，归不到车企头上。
无人出租车就不一样了，这些企业是靠安全把人送到目的地来盈利的，出了事故也得自己担着。所以车子的成本虽然也要考虑，但远没有安全性能来的重要。
所以不只是萝卜快跑，像小马智行、滴滴的无人出租车上，那成本就跟不要钱似的咔咔堆。
家用车上一个都舍不得用的激光雷达，他们恨不得用上好几个，还都是最贵的机械式激光雷达。车企们都在搞的去高精地图化，也就是无图智驾也是不可能的，必须用上成本更高但是标注信息更精准的高精地图。
智驾里头那种见缝插针的激进驾驶风格就更是天方夜谭了，必须怎么安全，怎么保守怎么来。
也因此，虽说我们好像老能看见萝卜快跑出事故，但基本要么是被撞，要么是别人主责，很少有出租车自己开车违章的。
但对于智驾来说，有时候太礼貌其实也不是啥好事。
毕竟大家一直在吐槽说武汉的萝卜快跑叫“芍萝卜”，也就是傻萝卜，说这些车老会卡在路中间不知道干嘛。其实有可能，它们是在等别的车辆行人都通过。
这种逻辑万一遇上那种人流车流都很大的路口，可能一等就是一辈子。。。
所以为了摆脱“芍萝卜”的称号，百度接下来可得好好提升一下应对复杂环境的算法了。
最后，关于大家一直在争论的无人驾驶出租车可能会代替传统的出租车和网约车，导致很多师傅失业的事情。我觉得，大伙其实不需要抓着二者的对立面来看。
两边能怎么互补，补全现在出租车行业的短板我觉得才是更重要的。
举个例子，虽说现在的网约车、出租车很方便，但还是有很多时候是打不到车或者需要排长队的，比如天气不好的时候、早晚高峰的时候或是地区比较偏远，车源比较少的时候。
如果把无人驾驶出租车用在这些运力不足的场景，是不是能满足更多用户的出行需求呢？
再比如，前一阵晚上吵的很凶的出租车拒载现象，虽然是不合规不合理的，但也反应出了出租车司机们其实不太愿意去跑那些路程太短、连接送路程油钱都挣不回来的单子的。
如果将无人驾驶车型更多的用在这种场景里，是不是能让司机们更多的接到长距离单子，让需要短途打车的乘客和司机们都更满意呢？
还有女生需要半夜打车，不希望车上有人等等的小众需求，有了无人车能够轻松搞定。我反正觉着，只要配合的方式到位，一个让大伙都满意的结局，似乎也并不是不可能。
当然，嘴上说说容易。毕竟今天还有一则热乎的消息，那就是原本预计 8 月 8 号要跟大伙见面的特斯拉无人出租车，因为种种原因得往后跳票两个月了。
虽说放鸽子一直是特斯拉的传统，但也说明了无人出租车在技术、政策和市场上，可能还有很多落地的阻力。
现在咱们还是给芍萝卜一点时间和耐心，看看它们哪天能真正变成聪明萝卜吧。
来源：差评君