萝卜快跑，还没跑远

武汉市中心地带江汉路西南方向22公里外，坐落着萝卜快跑的武汉运营总部。

数栋钢结构厂房建筑陈列在经开区民营科技工业区里，萝卜快跑的位置紧挨着几家新能源、机械和道路运输企业。办公楼的外观与其他本地企业别无二致，唯一的区别是在建筑外立面装饰有百度标志性Logo和蓝、绿色彩的条带。

7月中旬，武汉市下起了连日的阴雨。萝卜快跑的办公区旁是室内车库，存放着一些半拆解的车身结构和机械构件。数辆测试车辆停放在园区内，不时有安全员驾驶测试车驶进驶出。

厂房外还有一个泥土地面的露天停车场，停放着不少还未完成涂装的第六代量产无人车Apollo RT6。外观上，第六代车与目前在武汉市区里跑的第五代车有显著区别，去除了车顶标志性“犄角状”设计，激光雷达的造型更加隐蔽、融入车身。

这批最新车辆成本价仅需20万，相较上一代整车成本降低60%。随着第六代无人车的投入，萝卜快跑整体营运成本将进一步下降。百度计划在年底前将武汉运营的无人驾驶车队扩大到1000辆，超过去年年底数量的3倍以上，届时，萝卜快跑也将在武汉实现盈亏平衡。

即使最新一代车还没有在街头大量出现，萝卜快跑已经在武汉掀起了一场风暴。

5月，针对武汉萝卜快跑是否真的能在年内实现收支平衡的质疑是风暴聚集的信号。社交平台上开始累积武汉本地市民的吐槽，说萝卜快跑的车辆的是“苕萝卜”。紧接着，武汉城市留言板上多条关于萝卜快跑的投诉又引起了关注，内容多为对萝卜快跑无人车影响交通、存在安全隐患感到不满。

百度方面随即回应称，这是一场混淆视听、操纵舆论的黑水军事件，已第一时间向公安机关报案。但事情到这里并未结束。就在不久前，网传萝卜快跑在武汉已突破500万订单量，迎来历史性转折点的消息彻底点燃舆论。虽然事实上，该数据为百度多年来在全国累计提供的自动驾驶出行订单量。但风暴已经掀起，除了媒体和民众，周鸿祎、何小鹏、傅盛等科技公司大佬也先后发表个人观点加入舆论场。

多日停留在热搜榜上的萝卜快跑推动百度港股股价连续三日上涨，单日最高涨幅突破10%。A股智能驾驶、网约车概念同样受到带动持续活跃。

面对外界的火热炒作，萝卜快跑自己讳莫如深，除了回应黑水军事件和此后的撞人事件外没有任何对外发声。

园区里，有员工对界面新闻记者表示，“最近的舆论你也知道，我们也不好和你多说什么。”

发展多年的Robotaxi（无人驾驶出租车），终于把市场注意力从大模型手中夺回来一些。不过，热闹背后，Robotaxi要大范围推广依然有诸多难题。

技术何时才能完全应付城区道路的复杂路况；政策开放之后，事故责任认定的法律法规尚不完善；商业化方面何时才能赢亏平衡不再烧钱，这些都是摆在Robotaxi面前的现实难关。

阻力和动力俱在眼前，萝卜快跑能如它所愿顺利推进下去吗？

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现如今，走在武汉的大街小巷，在学生的交谈中、中年人的短视频里，时不时就能听到对萝卜快跑和无人驾驶的议论。不过，对萝卜快跑热情最大的，可能还不是当地居民，而是因为近期的舆论热潮知道武汉有无人驾驶出租车的游客们。

“萝卜快跑还是我爸告诉我的，说现在无人车方便又便宜，打滴滴不如打这个。”暑假开始，黄黎陂路上许多年轻游客正停驻拍照，其中一位女生告诉界面新闻。多位游客都表示自己有兴趣尝试萝卜快跑，甚至有人是路过武汉专程来体验的。

外面的世界纷纷扰扰，然而对于武汉老城区的很多市民来说，无人车还像是一个突然走进现实的“都市传说”。

无人驾驶通常会从远离城市中心的道路和示范区开始测试，之后再逐步进入核心城区。因为核心城区道路场景往往更加复杂，行人和车辆都更密集，对于无人车的智能水平要求更高。

老武汉由曾经的“武汉三镇”武昌、‌汉口、‌汉阳组成。“三镇”所覆盖的范围即是武汉市现在的七个中心城区：武昌区、青山区、洪山区、江汉区，硚口区、汉阳区，也是萝卜快跑最后需要攻克的核心区域。

中山大道是汉口最重要的商业交通干道。界面新闻了解到，萝卜快跑也是最近才开始在这条繁华大道的硚口区路段密集运营，生活在附近的居民们大多也是这时候才注意到Robotaxi的存在。

“我也就最近一两个月才开始看到这个车，还是不建议你去坐，是新出现的东西，很危险的，现在都是营销。”小圣一直在老城区生活，他和身边的朋友们此前都没有接触过萝卜快跑。小圣特意向界面新闻提到，武汉这边公交车、出租车、私家车都开的很快，无人车可能在路上会“受欺负”。

界面新闻记者在中山大道其中一段路上驻足了十分钟，就已经看到有三辆萝卜快跑驶过，不过车内都配备有安全员。

在这条大道旁经营小吃店的芳姐则是最近在网上刷到短视频才知道萝卜快跑的存在。同样在附近生活的宣先生告诉记者，老城区的居民此前确实没怎么见过萝卜快跑，真正体验过的更是少数。

对于无人车的感知更为强烈的，是经常跨区跑车的网约车和出租车司机。

“我们司机群里最近很多人都在讨论这个。”网约车司机赵师傅对界面新闻说，他从一两年前起就在街上开始见到萝卜快跑。由于很早就知道这种“新科技”，赵师傅带家里的孩子还有父母都去体验过。

对于萝卜快跑的驾驶技术，赵师傅的评价是，“如果是早晚高峰赶时间，我肯定不会选萝卜快跑。”

界面新闻记者在武汉实际体验萝卜快跑也感受到，车辆整体的行驶速度较慢，很多时候会低于道路限速，驾驶风格更为谨慎，行驶中也会有急刹的情况。

萝卜快跑在武汉被喊做“苕萝卜”，也就是“笨萝卜”的意思。赵师傅提到，所谓“笨”是因为它的第一原则是“让”，比如路上有一群行人、电动车路过，人类司机会选择插空通过，萝卜快跑则要等到人或者车全部经过才会再次启动。

在武汉开车，很多人变道不会打灯，习惯超车和加塞，特别是早晚高峰，大家开车侵略性都很强。萝卜快跑的起步、变道、超车没有人类灵敏，司机也不会让它，所以常会卡在路中间。

当然，“笨”的另一种说法，就是绝对遵守规则，所以才会“不够灵活”。最近社交平台上对萝卜快跑的“声讨”也开始有所反转，人们称萝卜快跑为“马路判官”，专治其他随意违反交通规则的车辆。

这又进一步助推了萝卜快跑在武汉走红，更多人开始关注到了无人车的优点：不拒载，不绕路，不用看司机脸色，还便宜。

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萝卜快跑为什么是在武汉突然走红？

武汉市对自动驾驶的重视为萝卜快跑提供了良好的生长土壤。目前，全国已有51个城市出台自动驾驶试点示范政策。武汉是国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照的城市。

百度2022年在武汉拿到了全国首批无人化示范运营资格，此后，“全无人”的萝卜快跑在军山新城开始试运营，并在武汉创造了多个全国先例，包括首次跨越长江大桥、首个跨区通行、首个夜间运营等。

截至2023年底，武汉全市累计开放测试道路里程已突破3378.73公里（单向里程），覆盖武汉12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万。从常态化运行的自动驾驶出行服务车辆数量、订单量，以及开放道路里程、面积等核心数据来看，武汉已经成为全国乃至全球最大的自动驾驶运营服务区。

从2022年到现在，住在经开区的梅女士已经打了205单萝卜快跑。她告诉界面新闻，经常打萝卜快跑最重要的原因是方便。梅女士家离最近的地铁站有三、四公里的距离，附近的两班公交车只有早上和下午运营，且发车间隔时间都在半小时以上，如果打车价格又很高。

萝卜快跑的出现恰好解决了她的需求。据梅女士表示，她所居住的区域大部分情况下一分钟内都能叫到车，15公里的路程网约车要30多元，萝卜快跑领7折券后仅需7.2元。

梅女士这两年间的实际感受是，萝卜快跑的运行速度由最早的时速40公里在不断提高，安全员也越来越少见。最近几个月，梅女士所乘坐的萝卜快跑几乎都是全无人车。

据界面新闻记者了解，在北上广深等城市中，萝卜快跑的运营区域远没有武汉大，而且大多数也配备了安全员。

“百度把附近城市的很多无人车都调往了武汉。”有无人驾驶行业人士告诉界面新闻。武汉项目的成败，对萝卜快跑来说至关重要。如果成功把武汉打造为样板，百度之后会把武汉经验复制到其他城市。

事实上，武汉已经成为萝卜快跑投放车辆最多的运营城市，目前有超过400辆车，覆盖武汉3000多平方公里和770万人口。

萝卜快跑大力投入武汉背后，除了武汉政府的支持，也与百度自身面临的紧迫感有关。

去年11月，百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏晋升为集团副总裁，并担任百度IDG（智能驾驶事业群组）负责人，向CEO汇报。这是百度IDG时隔6年后再度换帅。

王云鹏的上任，被业内解读为百度希望对自动驾驶业务的商业化提速。彼时，百度探索自动驾驶技术已有十年，但迟迟不见大规模商业化落地。“起个大早、赶个晚集”的戏谑声音不断向这家有掉队嫌疑的巨头袭来。

王云鹏曾负责建立并开放百度在北京的自动驾驶和车路协同应用测试基地Apollo Park，萝卜快跑也是由他带领团队建设。其以新身份的几次对内对外发声，坚定表示，“自动驾驶刚刚见到曙光，真正的大集还没有开始”，百度则需要全力以赴打赢这场仗。

最近一年，萝卜快跑在武汉加速推进。李彦宏在百度今年一季度财报电话会上披露，与1年前相比，百度在武汉没有配备安全员的全无人驾驶车队增加了2倍，达到了约300辆，今年4月，全无人驾驶订单的比例上升到了70%。萝卜快跑的运营覆盖区域比1年前则增加了8倍。

快马加鞭下，今年5月，在第六代量产无人车Apollo RT6发布会上，百度高调宣布计划今年年底将实现萝卜快跑在武汉的盈亏平衡，2025年进入全面盈利期。

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也许是火了之后想来体验尝鲜的人太多了，最近想在武汉打上萝卜快跑是越来越难了。

7月13日，界面新闻记者在武汉测试发现系统等待时间超过1个小时，并且在等了1个多小时之后由于超时被取消订单。实际上，近期在武汉市区内的各个站点，想要打萝卜快跑通常都需要等待半小时以上。

这反映的是萝卜快跑的实际运载能力与需求之间存在巨大缺口。即使是在投入最大的武汉，相比于出租车和网约车，萝卜快跑无人车的数量只是零头。

武汉市统计局的数据显示，截止2023年年底，武汉市约有1.6万台出租车。武汉市交通运输局在今年公布，目前武汉市日均运营网约车2.94万辆。萝卜快跑投放的全部400多辆无人驾驶汽车仅能占到市场不到1%的份额。

事实上，每新投入一辆车，百度都要负担一笔巨大的成本。

据界面新闻记者观察，目前在武汉运行的萝卜快跑车辆仍以第五代车Apollo moon为主，单车成本至少在48万及以上。按照5年的运营时间计算，其月均成本为8000元。

记者选取萝卜快跑在武汉的数单计价结果，平均之后得到每公里收费大约在1.5元至1.8元。如果这个价格保持到大规模商业化，按照网约车司机平均每天行驶200-300公里计算，萝卜快跑日流水可以进入300-540元区间，月收入可达到9000元及以上级别。

也就是说，在最理想的情况下，萝卜快跑仅能在单辆车上做到“小胜”硬件成本，因为这还未考虑远程监控安全员工资、充电费、维修保养费、保险费等运营成本。

如果简单按一个远程监控安全员可以管理三辆车，月均工资6000元计算，每辆车月均安全员成本2000元。充电费按日均200公里、15kWh/100km电耗率、1.8元/千瓦时电费及服务费计算，月均电费1620元。此外，维修保养和保险费用取行业低点估计为单车每月共1500元，共计5120元。

如果加上这些成本，萝卜快跑每多一辆车就多了一笔持续亏损。想要形成良性循环，降本成为最迫切的问题。以今年将要上路的第六代车Apollo RT6来算，其月均硬件成本可以降至3400元，整体成本有望与收入打平。

另一大需要解决的问题是技术进步。随着AI大模型的加持，无人驾驶技术比以往有了明显提升。在大洋彼岸，明星公司Waymo刚刚开放了旧金山城区的运营业务。对湾区的科技从业者来说，打上一辆Waymo仍是一件蛮酷的事情，他们在社交媒体上的反馈大部分都是：丝滑、流畅、无停顿。

有自动驾驶公司人士告诉界面新闻，相比于美国，中国国内的国内道路情况更加复杂多变，包含大量非机动车、行人、以及大量的电动自行车，这些因素增加了自动驾驶系统的感知和决策难度。

以最日常的识别与判断为例，有武汉市民对界面新闻记者提到，除了面对“加塞”时的迟钝，萝卜快跑偶尔还会对路面上的手提袋或是路边的行道树误识别，出现突然降速或是急刹车。

而在暴雨、暴雪等极端天气下，无人车平台几乎也只能选择停运。这往往是打车需求最大的时候。另外，网络和系统的稳定性也会直接影响到Robotaxi的运营效果。

这些难题都有待萝卜快跑的技术团队去寻找解决办法。

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7月初，萝卜快跑刚刚在武汉遭遇了一场安全事故。有市民发布短视频称萝卜快跑在街头与行人相撞。百度随后回应称，“事故因车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触。”

由于事故未产生严重后果，而且行人闯红灯在先，所以这一事件并未影响萝卜快跑在普通人眼里的观感。但是，万一发生严重事故，责任将如何认定？过去在政策层面这一块并没有明确规定。

但各地政府已经开始加快政策制定的步伐。

今年7月，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，称自动驾驶汽车可以应用在包括城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务。

汽车资深行业分析师梅松林认为，北京的意见稿几乎是吹响了自动驾驶的号令，它意味着自动驾驶公司不再是在有限的范围和场景进行有限测试，而是正式进入商业化时代，这也是检验公司真实水平的时候。

关于平台与用户都有所顾虑的定责问题，该意见稿也率先明确，自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通违法行为的，由公安交管部门按照现行道路交通安全法律、法规进行处理和认定。“车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。”

政策放开意味着规模化与盈利的可能。根据小马智行的测算，Robotaxi在单一城市投放500到1000台的量级，才有可能达到收支平衡。越过这个点，每增加一台车辆的成本会更低，毛利率会更高，进入正向的不断自我造血的阶段。

政策和商业条件都具备之后，萝卜快跑们想要真正发展起来，还必须面对另一个巨头——滴滴。

Robotaxi是滴滴早晚要打的一场仗，它对此不是没有准备。2023年4月，滴滴曾特意举办一场发布会向外界展示其自动驾驶技术版图，落地场景覆盖Robotaxi和干线物流。

彼时，滴滴自动驾驶COO孟醒透露，滴滴首款无人车将于2025年以混合派单形式接入其共享出行网络。滴滴已经开始与广汽埃安合作量产L4无人驾驶新能源汽车，与法雷奥合作开发智能安全解决方案。但进展不快，目前，仅有少量测试车跑在上海和广州的部分区域。

不过，这家头部网约车公司也不会给对手留太多时间差。一旦滴滴接入量产无人车，它本身不仅掌握着网约车用户的最大流量入口，连用户增长和烧钱补贴等运营手段也都在它的经验范围内。

萝卜快跑距离成为“滴滴”还缺什么？2023年6月一场智驾峰会上，孟醒揭示了网约车平台视角下，如何衡量Robotaxi与网约车之间的服务和能力差距。第一个指标是送驾时长，用于比较无人驾驶和有人驾驶的时间倍差，比如滴滴从上一年的1.35倍减少到1.2倍。第二个指标是Robotaxi的完单量和呼叫单量之比，滴滴彼时的数据是1/4，这背后是还不够高的受用户欢迎程度。

孟醒指出，用户的总体需求是更大区域、更多站点、更长时间和更多的车，等这些需求都得到满足才能进入真正规模化和商业化的下一个阶段。这无疑也都是萝卜快跑的考题。

小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁对界面新闻做出预测，跨过盈亏平衡点之后，无人驾驶的渗透率会产生指数型的增量。但至少要超过30%的市场渗透率，才能对目前传统出行方式形成结构性的变化，这个时间点大约会在5年后。

目前，全球还没有一家无人驾驶公司在市场投入的Robotaxi总量超过1000辆。小马智行希望在2025-2026年，在单一城市做到千台Robotaxi的落地运营。百度则公开表示，在今年年内，将在武汉投放千台萝卜快跑无人车。

到那时，这到底是一场巨头“自嗨”的结束，还是一个行业狂欢的开始，大概就能迎来更明确的答案。

来源：界面新闻