文丨赵宇
编辑丨龚方毅
“欧洲的汽车销量越来越少，来自亚洲的新竞争者还在强行进入市场。蛋糕变小了，餐桌上的客人却更多了。”9 月 8 日，大众汽车集团 CEO 奥博穆（Oliver Blume）在接受媒体采访时说，大众品牌面临的形势 “非常严峻”，不能再让一切照旧。
这被普遍视为对计划中的 “调整” 辩护。9 月 2 日，从未关闭过德国工厂的大众宣布扯下承诺了数十年的工作保障协议，考虑至少关闭一座德国整车工厂和一座零部件工厂。集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）反应强烈，称大众关闭德国工厂绝无可能。
因为大众在德国政治经济中的特殊地位，德国总理舒尔茨已经与奥博穆、卡瓦洛、下萨克森州州长斯特凡·魏尔（Stephan Weil）秘密讨论了大众汽车的潜在危机。魏尔目前的态度是支持大众削减成本，但更倾向于工厂关闭的替代方案。下萨克森州政府持有大众集团 20% 股份，州长魏尔是大众监事会成员。
在德国公司架构里，监事会负责监督董事会，是德国企业的最高权力机构。大众工会控制着 20 个监事席位中的半数，并受到德国下萨克森州政府的支持，后者的核心工作目标是维持当地就业。
奥博穆现在的最新说法是大众不会放弃德国，但没有正面回答是否继续推进裁员。他说，“我们坚定地将德国作为生产基地，因为大众汽车塑造了我们几代人。一些员工的祖父辈已经在大众汽车工作过，我希望他们的孙辈仍能在这里工作。”
在全球汽车产业向电动和更智能转型中，大众集团、尤其是大众品牌乘用车显得尤其难。它同时遭遇核心市场的需求放缓、特斯拉和比亚迪等新进入者的强劲挑战，因为与政府的深度绑定，它无法像同行那样轻易转移产能至成本更低地区，进一步放大了经营杠杆。
据统计，2023 年大众德国奥斯那布吕克工厂的产能利用率不到 20%，德累斯顿工厂的产能利用率也只有 30%。以至于尽管大众如今仍年销接近千万辆，但市值只比比亚迪的一半多一点点。
利润下滑、股价暴跌、产能过剩、内部动荡，这是欧洲传统车企向新能源转型时进退两难的真实写照。而大众打破不关德国厂的禁忌，可能只是欧洲汽车迎接严酷现实的开始。
“成本、成本和成本”
今年夏天，大众集团因为高端电动车需求大幅下降，计划关闭奥迪在比利时布鲁塞尔的整车厂。这家工厂拥有大约 3000 名工人，主要生产奥迪旗舰纯电 SUV Q8 e-tron 等车型。如果不能及时找到替代方案，这家工厂就将彻底关停。
那是大众首次提出关闭欧洲工厂。
“这与我们的产品竞争力或者销售业绩无关，一部分市场根本就不存在了。” 大众集团 CFO 阿诺·安德里茨（Arno Antlitz）解释本次计划关厂的动机。他说疫情前欧洲每年汽车销量为 1600 万辆，大众预期下降至 1400 万辆。大众在欧洲的市占率为 25%，占这 200 万辆缺口里的 50 万辆，相当于两家汽车工厂的年产量。
2024 年二季度，大众集团取得 833 亿欧元营收，同比增长 4.1%；但大众乘用车品牌的利润率仅为 0.9%，环比下降 3.1 个百分点。安德里茨说，这既是由于大众正在实施提前退休和裁员计划，需要支付一次性费用；也是因为德国工资支出增长、汽车销售收入略有下降，大众的期间费用率大幅增加。
在当时的业绩会上，安德里茨说大众正处在一个以过剩产能和价格竞争为特征的环境中，特别是在欧洲和中国，因此大众需要继续严格执行绩效计划，以提高各个子品牌和集团整体的盈利能力。据他介绍，由于库存较去年底增加 77 亿欧元，汽车业务的净流动性下降了 90 亿欧元。
奥博穆补充说，“我们已经采取了所有必要的措施，现在要做的就是（降低）成本、成本和成本”。
2023 年 12 月，大众集团宣布将开展 “节流” 行动，计划到 2026 年底累计节约 100 亿欧元成本，并将营业利润率由 3.4% 提高到 6.5%。然而，大众乘用车品牌今年距离成本节约目标还差 20 亿至 30 亿欧元。
销量未达预期，加上研发、生产等固定成本高企，导致大众电动车业务持续亏损。即便如此，大众接下来还必须在欧洲卖出更多的电动车，这样才能够满足从明年开始生效、更为严苛的欧盟 2025 年碳排放标准。
多重压力下，管理层考虑关闭德国工厂，并终止自 1994 年以来与大众工会达成的 “就业保护协议”。根据这份协议，大众在 2029 年前不能裁撤现有劳工。
9 月 4 日，安德里茨对 1.6 万余名工人说，“一段时间以来，我们在大众品牌上花的钱比赚的钱还多。从长远来看，这种情况并不乐观。” 他警告称，如果继续这样下去，大众将无法成功转型。大众必须提高生产力并降低成本。可以用来扭转局势的时间已然不多，或许只有一到两年。
他还告诉工人们，提高大众德国工厂的效率是管理层与产线工人的共同责任。“大众之所以能够成为欧洲销量最高的汽车品牌，是因为我们有一流的产品、不妥协的品质和实惠的价格。”
在职场平台 LinkedIn 上，许多人对安德里茨的说法不以为然。一个德国人评论称，“很遗憾，大众现在已经没有任何一流的产品了。市场份额下滑、产品盈利能力下降以及不可持续的收入，都清楚地表明这一点。”
还有人发帖称，提高工厂效率并非管理层与产线工人的共同责任。在过去，是德国工厂里的工人让大众在过去取得成功。而此刻发生的事情，完全是管理层的责任，因为他们做出了错误的战略决策。
之前工人们聚集在大众沃尔夫斯堡总部高呼：“我们是大众，你们不是！” 有分析人士认为，工人们拒绝裁员的态度强硬，如果管理层不愿让步导致局势升级，那么大众在德国所有的工厂都有可能发生罢工。但也有媒体在大众位于德国沃尔夫斯堡总部工厂外听到员工说，“情绪已经低迷了一段时间”“我们当然知道有什么事情在酝酿”。
工会的态度是 “这样的事件不会发生”。工会主席卡瓦洛说，大众需要制定一个 “2025 – 2030 – 2035 年可持续发展总体规划”。她批评管理层既没有提高公司效率、也没有制定成功的技术和软件战略，此时削减成本并不能解决主要问题 —— 人们不愿意买大众汽车了。
卡瓦洛在沃尔夫斯堡出生，高中毕业后就加入了大众汽车，并一路晋升为工会主席。她的前任、曾担任大众工会主席 16 年的贝恩德·奥斯特洛（Bernd Osterloh）形容她 “作为领导者很坚强，富有同理心且具有战略思维”。
两年前，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）卸任大众集团 CEO，很大程度上就是因为与大众工会之间摩擦龃龉不断——在领导大众转型时，迪斯曾多次公开表示：如果转型速度过慢，大众将有约 3 万个工作岗位面临裁撤风险，这被大众工会视为严重威胁。
国际劳工组织数据显示，制造业当前仍占德国就业总人数的 27%，虽然低于 20 年前的 32%，但仍远高于大多数发达经济体。大众品牌的 20 万名员工中，约有 12 万名在德国工作。
有观察人士评论称，德国大型企业过往的成功，可以主要归结于三点：来自俄罗斯的廉价能源、与中国之间利润丰厚的贸易关系、协商一致的劳资关系。数十年来，德国的工业领袖、工会和政治家们共同寻求并达成了劳资关系方面的一致意见，这反过来又为德国战后的经济发展奠定基础。大众汽车自公司成立以来首次威胁关闭德国本土工厂，将直接考验这种共识能否在充满挑战的全球环境中留存下来，并继续发挥作用。
“餐桌上的客人变得更多”
奥博穆所说的 “餐桌上的客人变得更多”，主要是指继特斯拉之后，中国车企也开始加速抢占欧洲市场 —— 欧盟加征的反补贴关税很可能也挡不住这股趋势 —— 除了因为这可能加速中国汽车厂商赴欧洲建厂进度，还因为根据美国智库荣鼎咨询的测算，即使被征收 30% 的关税，一些中国公司比如比亚迪，其六款车型中的五款仍能在欧洲赚取利润。
现阶段给大众带来最大压力的，仍然要属占大众近四成全球销量的中国区的销售疲软。易车研究院院长周丽君曾对我们分析称，大众不像丰田，在中美欧市场的销量 “三足鼎立”。如果做一个武断的理解，大众的海外市场基本上就是中国市场。
从 1990 年到 2017 年，大众年销量从 300 万辆增长到 1077 万辆，中国市场贡献了增量中的 415 万辆。从 1985 年到 2023 年，大众始终占据中国汽车市场份额第一，直到新能源车（包括插混）对纯燃油车的加速替代。
大众（中国）董事长兼 CEO 贝瑞德曾说，大众品牌在中国市场主要的竞争对手不再是其它合资品牌，而是比亚迪。两家公司 2019 年的中国市场销量分别是 423 万辆和 45 万辆，今年上半年变成 135 万辆和 140 万辆。如无意外，比亚迪将在今年终结大众在华连续四十年的销冠纪录。
而且在激烈价格战下，上半年大众在中国市场按照股比计算的合资企业收入同比下降 30%、至 8 亿欧元。2022 年同期，这一数字是 14 亿欧元。
核心市场收入和利润减少的同时，大众全球累计投资超过百亿欧元研发纯电动车 ID. 系列。2023 年，ID. 系列在全球售出约 39 万辆，不到特斯拉 Model Y 一款车型同期销量的三分之一。其在中国近期的销量反弹，也是建立在终端成交价的一降再降之上。以 ID.4 为例，这款车 2021 年 3 月在中国市场发布时的起售价超过 20 万元。去年四季度，终端成交价一度下调至约 13 万元。
大众还在继续加大对于中国市场的投入，且主要集中在电动车领域。今年 4 月，大众宣布将与小鹏合作开发新的 CEA 电子电气架构。更早之前，大众还与地平线成立合资公司酷睿程、与中科创达成立合资公司翼创雷行。大众称，为加快电动车的本土化研发，将向中国投资 25 亿欧元，用于进一步发展位于合肥的研发和生产基地等。到 2030 年，大众集团将有超过 30 款纯电车型在中国市场销售。
大众 ID. 系列车型全国车友会会长杨麒麟告诉我们，2022 年下半年，大众（中国）曾委托他做一份问卷调研：ID. 系列车主对用车过程中的哪些体验不够满意？他向超过 1000 名大众 ID. 车主发放了调研问卷。大多数车主反馈称，最不满意的就是车机系统——当时不仅无法 OTA 升级，而且操作不灵敏，甚至会偶尔黑屏。
一位 Cariad 中国人士说，大众 ID. 系列车型的界面交互设计，是由大众德国总部直接出具设计规范，而像高德地图等中国市场特有的本地化应用，则会交由一汽-大众和上汽大众两家合资厂商负责开发、适配。
无论关厂，还是裁员，都属于企业在市场环境不佳时的一种自我保护。在利润和需求双双下降的情况下，博世、大陆和采埃孚等欧洲头部汽车供应商已经累计裁员数万人。从历史上来看，大众也并非一家因循守旧、不思进取的公司，否则无法在近 90 年的时间里存活下来，还成长为销量规模全球前二的汽车集团。
筹划中的关停并转更像是大众管理层对于风险因素的集中释放，只不过在根深蒂固的本土利益面前，这恐怕不足以令大众真正重返竞争 —— 如今，在欧洲每五辆售出的电动车中就有一辆产自中国。
来源：晚点Auto