丰田的软件危机：做了很多，一无所获

今年 8 月，本田和日产召开发布会，宣布将一起研发电动车核心零部件，并共研车用操作系统。随后三菱加入，本田 - 日产 - 三菱联盟初步成型。

抱团取暖是日本产业界的传统艺能，日本最大的汽车芯片公司瑞萨电子，就由三菱、日立和 NEC 的半导体部门合并而来。而日本芯片制造的 “梦之队” Rapidus，同样集结了索尼、NTT、NEC 等老牌列强。

面对汽车工业的软件短板，日本经产省对 “本田 - 日产 - 三菱联盟” 给出了高度评价，但也有专家提出了意见 [1]：为什么不带丰田？

与电动化转型上的迟钝形象不同，丰田很可能是最早投身车载操作系统的车企。

种种迹象表明，丰田章男很早就意识到，谷歌和微软这类科技公司会凭借软件优势切入汽车市场，并动摇由丰田主导的利益分配规则。从操作系统到自动驾驶，丰田在过去二十年间从未缺席。

一个典型例子是，早在 2013 年，丰田就在东京高速路段展示了驾驶辅助系统 AHDA，当时华尔街的空头正在排队做空特斯拉。

许多企业面临的问题是与新的技术浪潮擦肩而过，但丰田呈现了另一个故事：他们看见了新的趋势，想尽一切办法参与其中，但最终一无所获。

改变丰田的美国人

2019 年 7 月，以勤俭著称的丰田罕见租下了东京中央区的一栋高档写字楼。整整五层办公空间，容纳了咖啡厅、茶室甚至人造草坪休息区，还有一条长约 200 米、可以玩电动滑板车的专用道路，完全不像一家日本公司。

这是丰田软件开发团队的新办公室，官方语言为英语，负责人是一位留着山羊胡的美国人，詹姆斯・库夫纳（James Kuffner）。

2016 年 1 月，丰田章男亲自从 Google 请来了计算机大神库夫纳，后者在 Google 主攻机器人与计算机视觉，并在 “安卓之父” Andy Rubin 离开后，接管了 Google 的机器人团队。关于库夫纳在丰田的工作，美国汽车杂志 Automotive News 有一个一针见血的定性 [2]：

想要改变丰田的美国人。

丰田章男（左）与 James Kuffner（右）

丰田章男对库夫纳不可谓不重用，不仅让后者担任技术子公司 Woven 的负责人，还把儿子丰田大辅送到了库夫纳手下锻炼。同时，库夫纳也是当时丰田董事会的第二个非日籍董事。

库夫纳的职责是帮助丰田开发名为 Arene 的车用操作系统，这个项目的立项时间无从考证，但丰田对其寄予厚望。

在丰田章男的构想中，Arene 是丰田的 Windows 和 iOS—— 整合硬件和软件，打通车载系统和车控系统，一个整车全域操作系统呼之欲出，成为和汽车底盘一样的 “通用软件架构”。

如此一来，不仅开发速度更快，老旧的车型也能享受新的软件系统。Arene 还能以服务的方式出售给其他车企，成为新的收入来源。

传统燃油车的架构里，汽车的大多数功能是一个 “硬件 + 嵌入式软件” 的封闭子系统，也就是一个执行单一功能的黑盒。因此，大到发动机动力，小到智能雨刷、自动落锁这类功能，往往出厂即写死，无法修改。

在这种情况下，一辆车里运行着多个操作系统，无法统一调度底层软件，软件开发效率显然无法达到最优。

丰田预期的效果，是绝大多数的功能 —— 包括自动驾驶，都置于统一软件之下，丰田可以像特斯拉一样，通过 OTA 升级改变硬件的功能，即 “硬件预埋，软件升级” 的 “可编程汽车”。

2017 年，特斯拉通过软件解除锁电，让车主获得了额外的 “临时续航”，以逃离飓风灾区。

在评价自己的工作时，库夫纳称 “我们的愿景超越了丰田汽车”—— 这个项目的成败意味着他能否成为重塑丰田历史的人。

2021 年 1 月，库夫纳曾透露，丰田早期车主试用了 Arene 原型 [4]，调试工作正有条不紊地进行。

一般来说，车载软件开发完成后，要经过一系列车载测试，在确保各项功能稳定运行后，才会进入调试标定阶段。因此，软件的开发只是开始，漫长的测试才是最关键的环节。

举例来说，阿里在 2014 年启动了汽车操作系统研发，到 2016 年 7 月，拥有超 1 亿行代码的 AliOS 操作系统首发荣威 RX5 上市。从只见投入不见回报的研发阶段走向商业化，软件出身的阿里也用了整整两年。

但 Arene 漫长的测试，变成了阿基里斯永远追不上的乌龟。

2022 年，丰田自信满满的外宣布，将于 2025 年正式发布 Arene，但华尔街日报不解风情的揭开了真实情况 [5]：Arene 的交付时间一推再推，丰田内部一度认为要推迟到 2027 年。

据说丰田章男听完相关汇报勃然大怒，要求 Arene 必须在 2025 年亮相，2026 年起全面推广。库夫纳成为头号背锅侠，被发配到丰田的高级研究员岗位，负责培训丰田的程序员。

库夫纳曾雄心勃勃的表示，“每家车企都是一家软件公司，要么他们还没有意识到这一点，要么就是不擅长做这件事。”

丰田显然是后者。

紧闭的城门

硅谷风投家 Marc Andreessen 在 2011 年预言，物理世界的价值链正被软件蚕食，纯机械汽车的时代不复存在，电动化趋势将加速软件变革 —— 最终，软件将主导世界。

至少在软件领域，丰田从未保守，并时刻对环伺的群狼充满警惕。

2012 年，丰田作为发起者之一，投资了开源汽车操作系统项目 Automotive Grade Linux（AGL）。原因之一就是防止 Google 这类 IT 巨头垄断操作系统市场，避免汽车工业延续数十年的金字塔秩序崩塌。

丰田在 CES2013 上首次展示自动驾驶实验车

2015 年，丰田提出自动驾驶理念 Mobility Teammate Concept，同时宣布正在测试名为 “Highway Teammate” 的自动驾驶原型车，计划 2020 年上市发布 —— 这也是 Google 给自己定下的 KPI。

同一时期，丰田不仅在东京开设软件子公司 TRI-AD，还在硅谷设立了 TRI 研究所（Toyota Research Institute），目的就是招揽美国的研发大神。

除了库夫纳，DARPA 机器人研究项目负责人 Gill Pratt 也被丰田章男招至麾下。在丰田的规划中，Gill Pratt 在硅谷负责基础研究和原型设计，库夫纳坐镇东京，与汽车研发部门配合，负责研究成果的转化。

Gill Pratt

虽然丰田章男说过 “喜欢有汽油味的车”，但他在 2020 年常挂在嘴边的话是 “软件优先”。2021 年，他将库夫纳负责的 TRI-AD 重组为 Woven Planet，并且自掏腰包追加了投资。而正在埋头研发的 Arene 的库夫纳领到了一个新任务：建设 Woven City（编织之城）。

Woven City 的目标是建设一座自动驾驶示范试验的互联城市，不仅有无人驾驶专用车道，还会在地下建设一条货运专用道路。但就像 Arene 一再推迟的上车时间，这座寄托着丰田雄心的未来之城，城门依然紧闭。

Woven City 奠基仪式

抛开以 “技术” 和 “能源” 为标签的溢美之词，传统车企对软件的投资，核心因素在于收回对软件的主导权。

如前文所述，传统的汽车开发流程基于软硬件集成开发，丰田这类主机厂确定需求，供应商提供软硬一体的打包方案（ECU）。但供应商交付的实际上是一个无法编辑和修改的 “黑箱”，无论是维护还是更新，都需相应的供应商处理。

换言之，软件开发的主导权掌握在供应商手中，这是燃油车时代留给车企的最大陷阱。伴随软件的附加值不断提高，汽车朝着智能终端的方向演进，无论是 OTA 升级还是智能驾驶，都会成为普遍需求。

以特斯拉代表，新能源车企开始用自研的软件系统，直接分管多个不同的功能，让分散的权力集中在软件系统上也让车企可以绕开供应商，直接控制软件功能迭代，把车辆的 “产品定义权” 握在了自己手里。

但车企如果没有软硬件层面的自研能力，意味着 “产品定义权” 依然掌握在芯片供应商手里 —— 广为人知的 “灵魂论” 就来源于此。

大部分燃油车企都逐渐意识到，电动化转型的关键不是电池和电机，而是软件。但他们中的大多数都在重复丰田的故事。

2019 年，大众成立子公司 Car.Software 负责车用软件 VW.OS 的研发，由 MEB 平台的缔造者克里斯蒂安・森格（Christian Senger）亲自坐镇。这个项目的经过和丰田的 Arene 几乎一模一样：

项目管理的失控，研发周期一拖再拖，森格被发配到商用车部门，顺便给大众贡献了 ID3 连着笔记本电脑排队刷机的史诗级污点。

120 辆大众 ID3 在临近交付前紧急 “刷机”

投资了理想汽车的美团 CEO 王兴曾用塞班和 iOS 类比软件泥潭中的燃油车企，他在 2020 年的推文中说：“据说一辆宝马 X5 的软件代码有 3 亿行，一辆特斯拉只有 1000 万行，真是令人绝望的差距。”

人才断层

曾参与开发 Windows 95 的日本工程师中岛聪直言 [9]，丰田之所以在软件业务上屡战屡败，不乏产品策略和企业文化的原因。

丰田内部有着 “不能容忍失败” 的技术文化 [10]。传统车载软件开发基于 V 模型，从已知需求到设计、测试等过程相对固定，中途更改需求极其困难，需要层层审批。与之对应，新能源车企都在学习 IT 行业的敏捷开发模式。

Woven Planet 抛弃 TRI-AD 这个旧名，初衷就是摆脱公司的丰田（Toyota）色彩，但伴随库夫纳的离去，Woven Planet 重新更名为 Woven By Toyota。

另外，日系车通常以 5 至 6 年为换代周期，二十年前，一位丰田中国前高管建议，丰田应当调整中国市场的产品生命周期战略，缩短至不超过四年。考虑到国内已经出现了一年三代车的神奇现象，坚守祖传的改款换代时间表，丰田 OTA 的动力明显不足。

无论是丰田的举步维艰，还是本田 - 日产 - 三菱组成的 “失意者联盟”，暴露的都是同一个问题：日本 IT 人才的严重不足。

中美两国在新能源车时代后来居上，常被简单解读为后发优势。而德国和日本汽车工业基础，也被视为拦在转型路上的 “百万漕工”。但在这个过程中，IT 人才的重要性被严重低估。

2021 年特斯拉 AI Day 上，特斯拉的软硬件团队第一次公开亮相。除了总忽悠师马斯克，在场的四人中，硬件总监 Ganesh Venkataramanan 是从 AMD 挖来的，人工智能总监 Andrej Karpathy 是从 OpenAI 挖来的，另外两位的主攻方向也是软件。

四人组之外，特斯拉还有两位芯片大神：

Pete Bannon 在苹果工作了六年，2016 年加入特斯拉，目前负责 Dojo 芯片；FSD 芯片的总设计师 Jim Keller 更是重量级，成名作包括 AMD Athlon / 苹果 A4/AMD Zen 架构等等，喜欢啃完硬骨头就离职，目前下海创业。

这些人的履历有一个共同的特点：跟汽车没什么关系。

特斯拉崛起的核心因素之一，是苹果、Google、AMD 这些 IT 巨头源源不断的人才输送。

然而，IT 人才的短缺，恰恰是日本产业界近三十年来都难以忽视的问题。早在 2000 年，日本软件进口额就达到出口额的 102 倍。日本经产省预计，到 2030 年，日本 IT 人才缺口最多将达到 79 万人。

与制造业不同，美国在计算机科学的三大应用领域 —— 互联网、软件、芯片设计上，一直保有雄厚的人才储备。

在特斯拉诞生前，大量的软硬件公司充当了 IT 人才的 “蓄水池”。中国同理，字节和腾讯这类互联网公司在成长的同时，也为造车新势力培养了 IT 人才的 “预备役”。

高校可以培养人才，但能够留住人才的是本国的优势产业，这也是为什么美国的科技公司充斥着印度面孔。德国尚且能拉出 SAP 和西门子撑撑 IT 门面，日本除了少数并不以技术见长的游戏公司，在 IT 领域几乎一片荒芜。

缺少了大型 IT 公司这个 “蓄水池”，强如丰田也独木难支。

按照瑞穗的统计，日本 IT 从业者中，35 岁以上年龄段占比超过 60%，有力粉碎了 “程序员吃青春饭” 的歪理邪说。但更接近事实的真相，可能是 IT 人才触目惊心的断层。

如坐针毡的日本车企，纷纷将培养 IT 人才的计划提上日程。本田打算将 IT 人员规模增至 1 万人。丰田则鼓励 9000 名员工 “转码”，学习编程语言，转岗软件工程师。

2020 年 Woven Planet 成立时，丰田章男曾说过一段类似的 “灵魂论”：

一旦把软件任务交给别人，就意味着只能靠别人来实现升级。如果我们自己开发软件，就可以改进产品并创造价值。因此，我们需要专注于软件系统。

四年后的北京车展，丰田副总裁中岛裕树紧紧握住了腾讯高管汤道生的手。同一时间，丰田与华为和 Momenta 合作的消息不胫而走。

丰田章男针对电动车的迷惑言论，常被视为丰田迟缓和迂腐的表征。但所有的妥协都伴随着不甘，在漫天的争议与批评中，他也曾试图力挽狂澜。

来源：远川科技评论