比亚迪也有“软肋”

11月18日，比亚迪迎来了自己的30岁生日并在深圳总部举行了第1000万辆新能源车的下线仪式，在外人看来，比亚迪花了30年上演了一部从别人看不懂，到看不起，再到追不上的车圈版《逆袭人生》。

上个月，比亚迪（包含腾势、方程豹和仰望）卖了50多万辆车，超越上汽集团，稳居中国市场第一。

在不含增程的插混领域，比亚迪的市场份额更是一骑绝尘，上个月国内销量前十的插混车中，比亚迪占了前九名，排名第十的长安UNI-Z PHEV，销量也只有领头羊秦L的零头，在20万元以下的插混市场，比亚迪堪称灭霸般的存在。

比亚迪是插混市场的绝对王者

相比于混动市场的全面开花，比亚迪在纯电市场的统治力要略逊一筹，而且存在感也仅限于中低端市场，能卖得上量的中高端纯电车只有“汉”和“海狮07”。

一个冷知识，起售价格不到7万块的海鸥上个月卖了5.1万辆，是比亚迪家族以及全中国卖得最好的车（包括燃油车和新能源车），超越Model 3/Y之和，今年单一车型的累计销量就超过35万辆。

相比于插混技术迭代五个版本之后所构建的先发优势，比亚迪在纯电市场上缺少一块像DM这样的金字招牌，这使得比亚迪在小车领域更容易成为被对手针对的软肋。

现实情况是，一大波实力不俗的纯电小车正在向比亚迪的销量腹地加速驶去。

01

平台切换的尴尬期

如今的小车市场，早已是自主品牌纯电车的天下。

根据懂车帝的统计，“微型车”市场的新能源渗透率接近100%，在“小轿车”这个赛道里，卖得最好的前七款都是纯电动，疫情前一个月能卖一万多辆的本田飞度，上个月在中国只卖了600多辆，在“小型SUV”市场里，卖得最好的是比亚迪元UP，断崖式领先后者。

为什么小车的”油转电”速度如此迅猛？原因不难理解。

小车主要用途是代步，消费者最在意的是价格和成本，相比于同级别燃油车，纯电车在使用成本上具备天然优势，想当初，五菱宏光MINIEV就是靠着不到3万的起售价和5分钱一公里的充电成本，一跃成为成为中国第一款纯电爆款小车，从此称霸A00级市场。

而当MINIEV火遍大江南北时，比亚迪却正处于纯电平台切换的尴尬期。

当时，比亚迪在售的纯电车包括秦EV、唐EV、宋EV和汉EV，都是基于2018年左右推出的E2.0平台打造，相比于一代平台，二代平台采用的零部件性能和集成度要更高，比如三合一电驱就整合了电机、减速器和电机控制器，四驱版的唐EV百公里加速也能做到4.6秒。

第二代E平台的零部件集成度明显提升

但和真正的纯电平台相比，E2.0平台仍然有些先天不足。

比如为了兼容燃油版和插混版，空间利用率没法做到极致。此外，除了搭载了磷酸铁锂”刀片电池”的汉，之前上市的唐、宋、秦EV搭载的都是成本更贵的三元锂电池，补贴后的售价，最低是秦EV的12.99万，最高是唐EV的25.99万，很难谈得上亲民。

E3.0的诞生才让比亚迪能够打造出真正亲民的纯电代步小车，因为相比于第二代平台，第三代平台在空间、成本和安全性上都有了明显提升。

因为是纯电专属平台，E3.0不用为了兼容其他动力形式而牺牲空间，而且由于零部件的集成度更高，比如电驱系统从三合一提升至八合一，体积较上一代减少了20%，重量减少了15%，系统综合效率更高，所以能给前机舱和乘员舱留出更多的溃缩和乘坐空间。

E3.0平台可以在小车里做出大空间

此外，E3.0平台全系标配自研自产的刀片电池，成本更低，寿命更长，安全性能更好，体积利用率更高，而且因为电池包纯平布置在底盘，配合车身一体化设计以及全新的传力路径，有效地提升了车身扭转刚度和碰撞表现，更好的热管理技术，也能让整车的冬季续航提升20%左右。

比亚迪纯电平台的迭代恰好契合了中国消费者对于新能源代步小车“既要、又要、还要”的需求：更大的空间，更低的价格，更扎实的续航以及比燃油车更胜一筹的智能化体验。

它帮助比亚迪在插电混动之外，开辟了一个巨大的纯电蓝海市场。

02

天时地利

2021年9月，基于第三代E平台打造的第一款纯电小车—海豚正式上市，综合补贴后售价为9.38万元-12.18万元。

打着“纯电新物种”称号的比亚迪海豚

当时，不少人认为续航301公里的丐版有些过于寒碜，更没人预料到海豚竟以一己之力扭转A0级市场势。

在这之前，A0级是一个逐步萎缩的夕阳市场，因为它不符合中国人车越买越大，越卖越贵的消费升级趋势，而且因为利润薄，传统车企也没有动力去升级老平台，飞度和Polo至少5年没有换代，之前上市的同级别A0级纯电产品，比如哪吒V以及欧拉好猫，也没有掀起多大波澜。

但海豚凭借原生纯电平台在空间、动力、能耗和安全上的领先优势，在A0级市场掀起了一场滔天巨浪。

当时市场上没有一款能和海豚全面抗衡的产品。

比它便宜的，没它大，比如欧拉白猫和黑猫；同样基于原生纯电平台打造，操控比它好、动力比它强的，没它便宜和智能，比如大众ID.3；乘坐空间更大，价格相近的，网约车属性又太强，比如埃安Y；更时尚又更智能的，续航没它扎实，比如欧拉好猫。

海豚上市不到3个月就月销破万，上市不到一年就月销破2万，不仅对Polo和飞度这些燃油车造成致命打击，也将A0级市场的电动渗透率一举拉高到90%以上，成为A0级市场当之无愧的销冠。

海豚连续两年在A0级轿车市场里一家独大，图片来源：童济仁汽车评论

如果说五菱宏光MINIEV满足的是消费者对于一辆可以合法上路的乘用车最基础的代步需求，那么海豚更像是一台真正的国民代步电动车，在外观、动力、空间、安全、续航和能耗上的全面升级，使它能覆盖更多场景，打动更多消费者，走入更多的家庭。

自助者天助之，就在海豚狂揽订单时，市场也给了它一次神助攻。

从2021年年初开始，动力电池上游材料碳酸锂价格疯涨，叠加缺芯（芯片）少电（电池）以及补贴退坡等原因，到2022年年初，不少电动车陆续涨价，和海豚有一定竞争关系的好猫、哪吒V、零跑T03和埃安Y，涨价幅度从上千到上万不等。

比亚迪也不例外，2022年1月和3月两次宣布涨价，但这对于本身就卖得多，核心零部件自研自产的比亚迪来说，最多也就是赚少了，但是对于那些本身就卖得少，核心零部件还得外采的公司来说，结局很有可能是亏麻了。

最典型的例子就是欧拉白猫和黑猫就因为“巨额亏损”而选择停止接单。

海豚上市不到半年，欧拉白猫和黑猫就宣布退市

归根结底，小车讲究的是薄利多销，消费者在乎的是便宜大碗，车企比的是成本控制，在制造业中，影响成本的两大变量就是规模效应和核心零部件垂直整合能力。

在当时的A0级市场里，海豚在这两方面是优势最明显的，2022年，海豚全年卖出了超过20万辆，超过欧拉好猫和哪吒V之和，进一步拉开了和同级别对手的差距。

上游原材料暴涨还导致了另一个结果，以当时的行业背景，由于开发纯电小车无利可图，合资车企基本都放弃了这个市场，国内车企也将资源倾斜给了定价更高的车型，导致这个市场长期无人问津，客观上给了海豚至少两年的竞争“真空期”。

2023年4月份，当价格和尺寸都比海豚小一号的海鸥上市之后，整个A0级市场的头部效应变得更加明显。当年，海豚卖了36万辆，上市仅9个月的海鸥也斩获了28万辆，成为当年最大黑马，两款小车的销量占了比亚迪整个集团销量的21.2%。

在2024年之前，唯一能在这个市场对比亚迪构成威胁的只剩五菱缤果。

靠着不俗的成本控制能力，更低的起售价，更大的空间和庞大的渠道，五菱缤果在海豚和海鸥的上下夹击中活了下来，上市之后每个月都能卖1万辆以上，上个月更是卖了2.4万辆。

五菱缤果越战越勇，吉利星愿后生可畏

从2024年下半年开始，随着吉利星愿以及埃安UT等产品的入场，A0级市场长达两年的竞争“真空期”宣告结束，这个被淡忘的市场又开始热闹和血腥起来。

03

用魔法挑战魔法

有一点比较反直觉，买小车的消费者预算通常捉襟见肘，但因为试错成本高，害怕厂家破产倒闭，售后无人问津，做出的选择往往更保守。

借用知名汽车媒体人三刀的总结：“在小车领域，性价比决定销量下限，品牌信任度决定销量上限。”

这也决定了小车的竞争注定是大厂之间的残酷厮杀，燃油车里的标杆产品，比如Polo、飞度和致炫背后都是全球头部大厂，进入电动化时代，这点也没有改变，能上牌桌的基本都是年销百万的大厂，整个市场的马太效应也有增无减。

在海豚和海鸥先声夺人之后，比亚迪今年年初趁热打铁推出了元UP这款小型纯电SUV，上市后的一段时间内，因为和海豚价格重叠以及定位相似，导致后者销量应声下滑，但从今年6月份之后，两款产品销量都双双走高。

至此，比亚迪在纯电小车市场中已经打出了三张王牌。上个月，海豚和海鸥合计卖了近7万辆，占了A0级轿车市场总量的57.8%，而在小型SUV市场，上市半年多的元UP一枝独秀，上个月卖了超2万辆，是第二名的2倍，第三名的近4倍。

照这个趋势发展下去，比亚迪在小车领域积累的势能会像滚雪球一样越滚越大，进而封死对手上攻的道路，但事实上并没有。

在电动车行业，后发者想要快速追赶往往会采取“高举抵打”的策略，本质上就是”高配低价”。

比如Model 3是一款B级轿车，而PK它的国产纯电轿车基本上都是清一色的532（长度、轴距和宽度，单位：米）C级车，新势力们试图通过更大的尺寸、更长的续航，更好的舒适性和智能化硬件配置，以及更低的价格来挖墙角。

这种策略也同样被用在PK比亚迪的纯电小车上，最新的成功案例就是10月份上市的吉利星愿。

从尺寸上看，星愿的尺寸直接对标海豚，两者长宽高接近，轴距方面，星愿略逊一筹，比对手少了50mm，但比对方多了一个70升的前备箱，表面上看，双方各有所长，但实际上，这款车的直接竞品是比它矮一头的海鸥，因此做到了越级对标的第一步：空间全面领先。

而在消费者同样关心的续航、动力、操控以及智能化配置上，星愿做到了“人无我有，人有我优”。

比如两者的入门款价格都是6.98万，但星愿的续航比海鸥多了5公里，最大功率多了3千瓦，海鸥是前置前驱，后悬架为扭力梁非独立悬挂，而星愿是后置后驱，后悬架为多连杆独立悬挂，操控体验更胜一筹。

值得一提的是，星愿作为几何品牌被整合进入吉利银河的第一款产品，搭载了之前被用在领克和银河中端车型上的Flyme车机系统，配合本身圆润可爱的外形，让星愿在务实性之外还拥有了更多的个性，车机智能化程度在同级产品中属于独一档。

从上至下，分别是海鸥、星愿和UT的座舱和车机界面

这种“高举低打，越级对标”的策略让星愿上市33天就交付了2万辆，不仅是星愿，这种策略在银河系列的上一款产品“银河E5”上也得到了充分验证，通过全面对标市场上的标杆车型（比亚迪元Plus），银河E5上个月销量突破1.5万辆。

往后看，A0级市场将涌现更多的武林高手，这其中有车机系统升级、电池成本降级（换装磷酸铁锂电池的版本已经正式申报）的大众ID.3，也有刚刚在广州车展上亮相的“10万级纯电掀背轿车”埃安UT，预计明年1月开始预售，而它的直接竞品就是海豚。

刚刚在广州车展亮相的埃安UT

想当初，比亚迪靠着“更大的空间、更低的成本、更好的内饰以及更智能的车机”这几板斧将一众经典小车打的找不着北，激活了增换购时代下的代步车市场，可如今，这些策略都在被对手一一学习和消化，成了反抗比亚迪最有力的武器。

在这个过程中，比亚迪的角色也从“进攻者”变成了“防守者”。

来源：远川研究所