宁德时代在想什么？

“奋斗100天”后，宁德时代交出一份疗效显著的成绩单。三季度净利润131.36亿元，同比大增25.97%，平均每天赚1.4亿元。

汽车市场大打价格战之前，上游的动力电池产业就率先进行了残酷的出清。2018年，国内实现装车配套的动力电池企业有102家，到2023年只剩下52家[6]，消失了整整一半。

然而，今年二季度到三季度，宁德时代在国内市场的动力电池装机量份额却从46.4%下滑到了45.9%。往前到2021年，宁德时代的份额还高达52.1%。

由于同期新能源车的销量增速，明显超过宁德时代装机量增速，意味着市场的增量的大头并没有被宁德时代收入囊中，反而由其他电池厂瓜分。

贵为全球最大动力电池生产商，宁德时代也有自己的烦恼。

2019年，宁德时代依靠能量密度200Wh/kg的第一代CTP电池，享受了技术进步带来的高溢价。但伴随能量密度的提升不再激进，二线电池厂在产品性能指标上迅速逼近，动力电池产业的风向，似乎转向了制造业语境下，精确到小数点后三位的成本游戏。

对车企而言，电池是新能源车价值最高的零部件，因此，最理想的情况莫过于电池厂商在日趋同质化的产品中上演高烈度的竞争。那么无论动力电池的市场格局如何排列，车企都牢牢掌握着绝对的定价权。

这也是宁德时代试图逃离的命运。

从NCM811到骁遥

今年10月，宁德时代发布新产品骁遥电池，成为继麒麟、神行后第三个乘用车电池品牌，意在夺取高速增长的增程车市场。

插混车型的设计思路一直是“大油箱小电池”，比亚迪秦L的电池容量只有10度。增程车型电池容量更大，但还是比不上纯电车。对电池厂商来说，以单位电量销售，还是纯电车的生意更好做。

但消费者用真金白银证明，大家可能不一定喜欢烧油的车，但还是喜欢带油箱的车。乘联会数据显示，今年9月，插混车型零售同比增长96.7%，增程增长89.1%，纯电则仅增长29.2%。增程车从食之无味的鸡肋，变成了势在必得的增量市场。

较之市面上主流产品，宁德时代的骁遥电池反其道而行之，基于“大电池小油箱”的思路，将纯电续航做到400km，且支持4C快充。

从“大油箱小电池”到“大电池小油箱”，宁德时代的思路恐怕不止电池容量增加带来的收入，而是继续维持电池对新能源车差异化的决定权。

作为新能源车最重要、也是成本最高的零部件，能量密度以及对应的续航一度决定了一款车型的差异性。

2020年宝马iX3亮相，最大亮点是续航和能耗表现领先于同级产品，幕后功臣是首次在新平台上应用的NCM811电池。

NCM811即电池正极材料中镍钴锰含量比为8:1:1的三元锂电池，虽然成本高，但高镍材料可以大幅提升电池能量密度。2019年，宁德时代NCM811量产，被宝马iX3采用，成为宁德时代迅速成长的开端。

此后，宁德时代相继发布麒麟和神行两个电池品牌，其中麒麟电池完全取消模组设计，电芯可以直接集成到电池包，成本降低的同时，能量密度大幅提高。

神行电池则在磷酸铁锂材料能量密度低的先天不足下，依靠快充体验，尽可能做到便宜管饱。去年12月，宁德时代凭借神行电池挤下比亚迪，登顶国内磷酸铁锂电池装机量冠军。

2020年前后，纯电车续航普遍偏低，高能量密度的麒麟电池是高端车型疯抢的对象，也让宁德时代享受了近乎超然的溢价与行业地位。

时至今日，纯电车续航迅速提高，消费者的焦虑从续航转向补能，这是增程车型后来居上的重要因素，也是骁遥电池上马的大背景。

但与此同时，宁德时代也有了新的烦恼：

一是作为电池最核心的指标，能量密度的提升速度日趋稳定。

主流磷酸铁锂电池的能量密度在200Wh/kg以下，三元锂电池在200-300Wh/kg上下。二线电池厂与宁德时代的差距也在缩小，车企也有足够的动力引进二供，宁德时代的超然地位不复往日。

二是续航增加的边际效应递减。

在消费者层面，续航从350km提高到500km，意味着质的变化。但从600km提高到750km，体感恐怕远不如前者。那么对电池厂来说，同样150km续航的提升，后者带来的溢价空间远不如前者。

当各家电池厂的能量密度走向趋同，电池便不可避免的“标准化”，这是宁德时代最不想看到的情况。

标准化的梦魇

今年年初，宁德时代将磷酸铁锂电芯价格打到0.4元/Wh，触及二线电池厂商的成本红线。韩媒KED Global发出警报[3]：如果价格战持续下去，在原材料供应链中处于劣势的电池制造商将被迫破产。

文章中称，因电池供应过剩，特斯拉要求在续签合同时调整条款，不再保证最低的电池供应量。也就是说，与特斯拉这个最大甲方合作，连最起码的收入都无法确认，可能还会增加库存风险。

当一个零部件的技术指标逐渐趋同——即标准化，产业就会不可避免的走向成本导向的价格竞争。而伴随上游的激烈竞争，产品定价权会从零部件生产商转移到下游的客户手里。

DRAM是一个很好的例子：三星、SK海力士和美光组成的市场格局非常健康，但依然无法逃脱残酷的价格周期。DRAM芯片的市场规模增长远远落后于产能增长，原因就是惨烈的价格战。

DRAM霸主三星的思路是“越亏越投”，打起价格战连自家兄弟SK海力士也绝不放过。2008年金融危机期间，面对三星的自杀式攻击，奇梦达和尔必达相继走上绝路，存储巨头东芝也元气大伤。

作为特斯拉早期的核心电池供应商，松下社长津贺一宏经常抱怨马斯克压价[2]：伊隆多次要求降低价格，有一次我回应他，再这样我们就撤走（美国内华达）工厂的员工和设备。

但面对同样的问题，曾毓群的回答是“我一定会有解决办法”。

从2008年到2023年，全球每千瓦时锂电池大规模生产的成本从1415美元降至139美元，降幅高达90%，原因就是产能的急速扩大。如果成本是动力电池竞争的唯一筹码，下游车企招标原则永远是“价低者得”。

走向海外市场似乎是一个办法：2023年，宁德时代海外业务收入占比达到32.67%，同比增幅近10个百分点。

根据SNE Research数据，宁德时代今年1-9月海外装机量反超LG，同期比亚迪、中创新航的增速分别达到1.5倍和4倍。

相比国内，老外的钱相对好赚，整体毛利率和单瓦时利润都明显更高。去年，宁德时代国内毛利率相比亿纬锂能高出7个百分点，海外毛利率仅高于后者不到1个百分点。

但如果电池标准化的趋势依然在延续，即便市场最终形成类似DRAM芯片一样的格局，只要有同行不惜亏损换取市场份额，宁德时代就无法高枕无忧。

因此，宁德时代的一系列动作，都可以解读为对抗电池的标准化。

在下游愈演愈烈的价格战中，宁德时代想要达成这样一个目标：在能量密度指标逐渐趋同的情况下，通过其他手段维系电池的“非标准化属性”。那么同样一度电，车企会心甘情愿为宁德时代支付更高的价格。

宁德时代的突破口

2022年，宁德时代研发支出首次突破150亿元，曾毓群用一句“无麒麟不高端”捧出了麒麟电池，理想、极氪、赛力斯等车企抢着要。以低调著称的曾毓群也频频露脸，在签约现场给每一位客户提供情绪价值。

对零部件供应商来说，给产品取一个朗朗上口的名字其实是件反常的事。毕竟供需双方都是业内人士，大家直接看核心参数就好。

换句话说，宁德时代在不遗余力的将产品“品牌化”。

无论是致敬英特尔的“CATL Inside”标识，还是建设生活广场，将展车、卖车任务纳为己任，其目的都是通过品牌建设影响消费者的购车决策，让“汽车搭载宁德时代电池”实现与“手机搭载高通骁龙芯片”一样的效果，通过消费者认知倒逼车企的采购决策。

因此，与躲在车企背后默默耕耘的供应商不同，宁德时代毫不掩饰自己在消费群体中塑造影响力的野心。

另一方面，宁德时代也在能量密度之外，推动其他可以塑造差异性的指标。

曾毓群本人多次呼吁，动力电池行业不应卷价格，要把重心放在价值上。他举过一个例子，A电池循环次数500次，价格1块钱，B电池5000次循环，价格1.5元。后者看起来更贵，但使用寿命更长，因此价值更高。

从财务指标看，他们也正在取得战果。

今年三季度，宁德时代营收为922.78亿元，同比下滑了12.48%，但毛利率却同比增长8.8%，达到31.17%。

收入下滑的主因是碳酸锂价格跳水，基于价格联动的定价模式，电池售价也会对应降低。但毛利率上升，意味着宁德时代的确拥有比同行更强势的议价能力。

上半年，宁德时代动力与储能电池的单位毛利在0.2元/Wh左右，大部分电池厂商甚至不到0.1元。若全部换算成动力电池，一块主流的60度电池包，宁德时代的毛利相比其他竞争对手要高出6000元。

过去三年里，宁德时代装机量增长超过一倍，市场份额却下滑了9%。

也就是说，宁德时代并没有通过比同行更低的定价快速抢占市场份额，而是借由差异化的产品定位，守住了自己在产业链中“不同寻常”的地位。

今年4月的北京车展，宁德时代CIIC底盘（滑板底盘）首次亮相，其特点是将电池以及围绕电池的电驱、热管理等系统直接集成在底盘中。按照其首席科学家吴凯的说法，汽车底盘应该“Build Around Battery”。

无论滑板底盘有多少优点，它都意味着宁德时代在电池生产商的基础上更进一步，试图更深度的介入汽车生产环节，并强化自身与整车厂的利益捆绑。

整车厂的思路则恰好相反：他们希望所有电池生产商都能陷入同质化竞争，并逐渐由自己掌握电池的技术和生产专利，电池厂成为纯粹的代工方。

新能源车产业链打破了燃油车时代车企与供应商延续数十年的森严秩序，旧的体系逐渐瓦解，新的规则尚待建立，大幕正在拉开，结局远未分晓。

来源：远川科技评论